LAS REFINERIAS DE ESTADOS UNIDOS CADA DIA EXPORTAN MAS COMBUSTIBLES A PERU Y A SUD AMERICA
Por Jaime Santillana y Julia Salinas de Santillana
Ingenieros Químicos (UNI-Perú) M.S.in ChE (University of Wisconsin Madison y University of Illinois at Urbana Champaigne)
www.ssecoconsulting.com
ESTADOS UNIDOS EL MAYOR EXPORTADOR DE COMBUSTIBLES DEL MUNDO
En Julio 2017 la Agencia Reuters publicó la noticia titulada Why record U.S. oil exports are poised for even more growth (ver https://www.reuters.com/article/us-usa-oil-exports/why-record-u-s-oil-exports-are-poised-for-even-more-growth-idUSKBN1AC0ER).
En Julio 2017 la Agencia Reuters publicó la noticia titulada Why record U.S. oil exports are poised for even more growth (ver https://www.reuters.com/article/us-usa-oil-exports/why-record-u-s-oil-exports-are-poised-for-even-more-growth-idUSKBN1AC0ER).
Una traducción libre del artículo indica que, durante el 2016, Estados Unidos se convirtió en el principal exportador de combustibles del mundo producto del desarrollo de su sector oil & gas a partir de la revolución del shale oil del 2010. Estados Unidos ha pasado de ser el importador más importante de petróleo del mundo a ser un importador importante y el exportador más grande del mudo de combustibles refinados.
Esta aseveración es confirmada por John R. Aires de le empresa Turnes, Manson & Company (en “U.S. Refinad Producto Exports Developments, Prospects and Challenges” en la Conferencia del eia de julio 2017, ver http://www.turnermason.com/wp-content/uploads/2015/10/US-Product-Exports.pdf) quien presenta la siguiente transparencia:
Esta aseveración es confirmada por John R. Aires de le empresa Turnes, Manson & Company (en “U.S. Refinad Producto Exports Developments, Prospects and Challenges” en la Conferencia del eia de julio 2017, ver http://www.turnermason.com/wp-content/uploads/2015/10/US-Product-Exports.pdf) quien presenta la siguiente transparencia:
Retornando a la publicación de Reuters, allí se afirma que las exportaciones netas alcanzarían otro récord en 2017, lo que hace que los mercados de exportación de combustibles terminados sean cada vez más importantes para las perspectivas de crecimiento futuro y los márgenes de ganancias de las refinerías de los Estados Unidos.
Los productores estadounidenses de esquisto bituminoso (shale oil) han proporcionado a las refinerías norteamericanas suministros de crudo locales abundantes y baratos, proporcionándoles la materia prima que necesitan para producir combustibles internacionalmente competitivos.
Estados Unidos exportó durante 2016 una cantidad neta de 2.5 millones de barriles por día (bpd) de productos refinados del petróleo a los mercados internacionales. Eso se compara con las importaciones netas de combustible de 2,3 millones hace apenas una década, según datos mostrados por J. Auers.
El auge de las exportaciones ha impulsado los márgenes de las mayores refinerías estadounidenses, incluidas refinerías no integradas como Marathon Petroleum y Valero.
El gobierno del presidente de los Estados Unidos, Donald Trump, está tratando de desregular la producción de petróleo y gas para impulsar aún más las exportaciones de EE. UU en una política que Trump llama "dominio de la energía".
Estados Unidos sigue siendo un importador masivo de petróleo crudo, que compite con China por el mayor importador del globo. Al mismo tiempo las refinerías estadounidenses ahora reexportan gran parte de ese petróleo como combustible para aviones, diésel y gasolina.
Estados Unidos tiene un papel cada vez más importante en la satisfacción de la demanda de combustible para motores en países como México y Brasil, donde es probable que la demanda de combustible estadounidense se acelere en medio de cortes de refinería y altos costos de producción.
Las exportaciones refinadas de Estados Unidos también se están yendo al Asia, y las exportaciones de diésel a Europa aumentaron durante el 2017.
Tradicionalmente, los Traders, refinadores y los inversionistas han considerado la demanda de combustible de Estados Unidos como una de las bases de los análisis de suministro demanda; sin embargo, ahora analizan la creciente importancia de los mercados de exportación de combustibles de Estados Unidos en sus modelos.
Joe Gorder, presidente de Valero, quien fue durante los años 2016 – 2017 de diésel ULSD al Perú, es citado por Reuters declarando que, a nivel mundial, “existirá una mayor demanda de todos nuestros productos, por lo que nuestro enfoque irá más allá de las fronteras de Estados Unidos.”
Reuters enfatiza que la demanda de gasolina en Estados Unidos alcanzó un récord en 2016, ya que los bajos precios a nivel retail estimularon el consumo, situación que cambió el año 2017. También se espera que la creciente eficiencia del combustible en los automóviles limite el crecimiento futuro de la demanda interna.
EXPORTACIONES DE COMBUSTIBLES A LATINOAMERICA
Reuters también informo que productos refinados de los Estados Unidos cubren la demanda insatisfecha de países como México y Venezuela, donde las refinerías han estado funcionando por debajo de su capacidad. Las exportaciones de los Estados Unidos también han incursionado en el mercado de Brasil.
Las importaciones latinoamericanas de combustibles estadounidenses llegan a casi 2.5 millones de bpd. El crecimiento fue impulsado por México, Brasil, Perú, Venezuela y América Central, según la Administración de Información de Energía (EIA) de EE. UU.
En Venezuela con cicatrices de recesión, el complejo de refinación más grande del país bajó las tasas de operación en julio del 2017 a menos de la mitad de su capacidad de 955,000 barriles por día, un nivel que ha requerido que la petrolera estatal PDVSA importe más combustible para cumplir con demanda.
Las exportaciones netas de combustibles para el transporte de Estados Unidos podrían haber aumentado hasta 8.8 por ciento el 2017, según Reuters citando a PIRA Energy, una unidad de análisis y previsión de S & P Global Platts.
En Brasil, los distribuidores mayoristas de combustibles han comenzado a importar mayores cantidades de combustibles de Estados Unidos por razones de costos; ya que a mesiados del 2017 Petrobras no logró alinear sus precios al por mayor con los mercados internacionales, lo que abrió una ventana para que los importadores lleven combustible a Brasil.
Luego Petrobras informó que vincularía sus combustibles más estrechamente con los precios internacionales para tratar de frenar la expansión de las importaciones estadounidenses.
Esta cobertura de demanda de combustibles refinados en Latinoamérica fue mostrado por J. Auers en la conferencia citada.
Los productores estadounidenses de esquisto bituminoso (shale oil) han proporcionado a las refinerías norteamericanas suministros de crudo locales abundantes y baratos, proporcionándoles la materia prima que necesitan para producir combustibles internacionalmente competitivos.
Estados Unidos exportó durante 2016 una cantidad neta de 2.5 millones de barriles por día (bpd) de productos refinados del petróleo a los mercados internacionales. Eso se compara con las importaciones netas de combustible de 2,3 millones hace apenas una década, según datos mostrados por J. Auers.
El auge de las exportaciones ha impulsado los márgenes de las mayores refinerías estadounidenses, incluidas refinerías no integradas como Marathon Petroleum y Valero.
El gobierno del presidente de los Estados Unidos, Donald Trump, está tratando de desregular la producción de petróleo y gas para impulsar aún más las exportaciones de EE. UU en una política que Trump llama "dominio de la energía".
Estados Unidos sigue siendo un importador masivo de petróleo crudo, que compite con China por el mayor importador del globo. Al mismo tiempo las refinerías estadounidenses ahora reexportan gran parte de ese petróleo como combustible para aviones, diésel y gasolina.
Estados Unidos tiene un papel cada vez más importante en la satisfacción de la demanda de combustible para motores en países como México y Brasil, donde es probable que la demanda de combustible estadounidense se acelere en medio de cortes de refinería y altos costos de producción.
Las exportaciones refinadas de Estados Unidos también se están yendo al Asia, y las exportaciones de diésel a Europa aumentaron durante el 2017.
Tradicionalmente, los Traders, refinadores y los inversionistas han considerado la demanda de combustible de Estados Unidos como una de las bases de los análisis de suministro demanda; sin embargo, ahora analizan la creciente importancia de los mercados de exportación de combustibles de Estados Unidos en sus modelos.
Joe Gorder, presidente de Valero, quien fue durante los años 2016 – 2017 de diésel ULSD al Perú, es citado por Reuters declarando que, a nivel mundial, “existirá una mayor demanda de todos nuestros productos, por lo que nuestro enfoque irá más allá de las fronteras de Estados Unidos.”
Reuters enfatiza que la demanda de gasolina en Estados Unidos alcanzó un récord en 2016, ya que los bajos precios a nivel retail estimularon el consumo, situación que cambió el año 2017. También se espera que la creciente eficiencia del combustible en los automóviles limite el crecimiento futuro de la demanda interna.
EXPORTACIONES DE COMBUSTIBLES A LATINOAMERICA
Reuters también informo que productos refinados de los Estados Unidos cubren la demanda insatisfecha de países como México y Venezuela, donde las refinerías han estado funcionando por debajo de su capacidad. Las exportaciones de los Estados Unidos también han incursionado en el mercado de Brasil.
Las importaciones latinoamericanas de combustibles estadounidenses llegan a casi 2.5 millones de bpd. El crecimiento fue impulsado por México, Brasil, Perú, Venezuela y América Central, según la Administración de Información de Energía (EIA) de EE. UU.
En Venezuela con cicatrices de recesión, el complejo de refinación más grande del país bajó las tasas de operación en julio del 2017 a menos de la mitad de su capacidad de 955,000 barriles por día, un nivel que ha requerido que la petrolera estatal PDVSA importe más combustible para cumplir con demanda.
Las exportaciones netas de combustibles para el transporte de Estados Unidos podrían haber aumentado hasta 8.8 por ciento el 2017, según Reuters citando a PIRA Energy, una unidad de análisis y previsión de S & P Global Platts.
En Brasil, los distribuidores mayoristas de combustibles han comenzado a importar mayores cantidades de combustibles de Estados Unidos por razones de costos; ya que a mesiados del 2017 Petrobras no logró alinear sus precios al por mayor con los mercados internacionales, lo que abrió una ventana para que los importadores lleven combustible a Brasil.
Luego Petrobras informó que vincularía sus combustibles más estrechamente con los precios internacionales para tratar de frenar la expansión de las importaciones estadounidenses.
Esta cobertura de demanda de combustibles refinados en Latinoamérica fue mostrado por J. Auers en la conferencia citada.
TAMBIEN EXISTEN IMPORTACIONES MÁS ALLÁ DE LAS AMÉRICAS
Las refinerías de EE. UU. También han impulsado las exportaciones a Europa y Asia.
En Europa, los envíos estadounidenses de diésel subieron a cerca de 500,000 bpd en junio, según los comerciantes, muy por encima de los flujos que raramente han excedido los 370,000 bpd desde julio de 2015.
Las exportaciones mundiales de destilados de EE. UU., Incluido el diésel, alcanzaron un récord ese mes, dijo el investigador Clipper Data, que rastrea los flujos mundiales de petróleo.
Las exportaciones de productos refinados a varios países asiáticos, incluyendo India, Japón y Corea del Sur, alcanzaron niveles récord en 2016, y China obtuvo un récord de 303,000 bpd de combustibles producidos en Estados Unidos en febrero.
Es probable que las refinerías de los Estados Unidos desempeñen un papel importante para satisfacer la creciente demanda de Asia, dijo Nicole Leonard, consultora principal de proyectos de Platts Analytics Oil & Gas Consulting.
Los analistas y los comerciantes esperan que las exportaciones de productos refinados de Estados Unidos sigan creciendo, incluso con una mayor competencia de los grandes exportadores de Medio Oriente, Europa y la India.
La demanda de combustibles de EE. UU. Se basa en los desafíos de las refinerías en los países vecinos, dijo Sandy Fielden, directora de investigación de productos y petróleo de Morningstar Commodities Research en Austin, Texas.
EXPORTACIONES DE DIESEL A PERU
El Perú viene desde el año 2005 en un proceso gradual de reemplazar el Diésel de Alto Azufre (inicialemnte de 10,000 ppm de azufre luego reducido a 5,000 ppm) para consumir Diésel de máximo 50 ppm de azufre.
Al mismo tiempo el Perú ha implantado desde el año 2009 el empleo de Diésel BX, siendo que en el año 2017 es obligatorio el empleo de uno de los dos combustibles siguientes:
Diésel B5 S50.- Diésel formulado con 95% de diésel de máximo 50 ppm de azufre y 5% de Biodiésel B 100. Obligatorio en aproximadamente 20 regiones en el Perú.
Diésel B5.- Diésel formulado con 95% de diésel de alto azufre y 5% de Biodiésel B 100. Permitido en Tumbes, Piura, Loreto, Amazonas y Ucayali.
Las refinerías de EE. UU. También han impulsado las exportaciones a Europa y Asia.
En Europa, los envíos estadounidenses de diésel subieron a cerca de 500,000 bpd en junio, según los comerciantes, muy por encima de los flujos que raramente han excedido los 370,000 bpd desde julio de 2015.
Las exportaciones mundiales de destilados de EE. UU., Incluido el diésel, alcanzaron un récord ese mes, dijo el investigador Clipper Data, que rastrea los flujos mundiales de petróleo.
Las exportaciones de productos refinados a varios países asiáticos, incluyendo India, Japón y Corea del Sur, alcanzaron niveles récord en 2016, y China obtuvo un récord de 303,000 bpd de combustibles producidos en Estados Unidos en febrero.
Es probable que las refinerías de los Estados Unidos desempeñen un papel importante para satisfacer la creciente demanda de Asia, dijo Nicole Leonard, consultora principal de proyectos de Platts Analytics Oil & Gas Consulting.
Los analistas y los comerciantes esperan que las exportaciones de productos refinados de Estados Unidos sigan creciendo, incluso con una mayor competencia de los grandes exportadores de Medio Oriente, Europa y la India.
La demanda de combustibles de EE. UU. Se basa en los desafíos de las refinerías en los países vecinos, dijo Sandy Fielden, directora de investigación de productos y petróleo de Morningstar Commodities Research en Austin, Texas.
EXPORTACIONES DE DIESEL A PERU
El Perú viene desde el año 2005 en un proceso gradual de reemplazar el Diésel de Alto Azufre (inicialemnte de 10,000 ppm de azufre luego reducido a 5,000 ppm) para consumir Diésel de máximo 50 ppm de azufre.
Al mismo tiempo el Perú ha implantado desde el año 2009 el empleo de Diésel BX, siendo que en el año 2017 es obligatorio el empleo de uno de los dos combustibles siguientes:
Diésel B5 S50.- Diésel formulado con 95% de diésel de máximo 50 ppm de azufre y 5% de Biodiésel B 100. Obligatorio en aproximadamente 20 regiones en el Perú.
Diésel B5.- Diésel formulado con 95% de diésel de alto azufre y 5% de Biodiésel B 100. Permitido en Tumbes, Piura, Loreto, Amazonas y Ucayali.
Para suministrar estos combustibles la Refinería privada operada por Repsol, Refinería La Pampilla ubicada en Lima, desarrollo un plan de inversiones por más de 750 millones de dólares denominado RLP 21 para adecuar la calidad de diésel y gasolina a la nueva normativa de calidad. A la fecha tienen operando sus procesos de desulfurización de diésel que les permite formular Diesel B5 S50 y para este año 2018 podrán formular gasolinas con máximo 50 ppm de contenido de azufre.
La empresa estatal Petroperú viene desarrollando su proyecto denominado Proyecto Modernización de Refinería Talara (PMRT) que es una inversión de más de 4 mil millones de dólares que convertirá a la Refinería Talara en una refinería de alta conversión que producirá, según ha anunciado su Presidente, combustibles que permitirán el empleo de vehículos que cumplan la Norma EURO VI.
El proyecto está retrasado y sólo entrará en operación hacia el 201, mientras tanto las importaciones de Diésel ULSD y Diésel B5S50 se mantendrán altas como en los últimos años.
Las importaciones tanto de Diésel ULSD como Diésel B5 S50 terminado ha tenido como origen fundamental los Estados Unidos como se muestra a continuación.
La empresa estatal Petroperú viene desarrollando su proyecto denominado Proyecto Modernización de Refinería Talara (PMRT) que es una inversión de más de 4 mil millones de dólares que convertirá a la Refinería Talara en una refinería de alta conversión que producirá, según ha anunciado su Presidente, combustibles que permitirán el empleo de vehículos que cumplan la Norma EURO VI.
El proyecto está retrasado y sólo entrará en operación hacia el 201, mientras tanto las importaciones de Diésel ULSD y Diésel B5S50 se mantendrán altas como en los últimos años.
Las importaciones tanto de Diésel ULSD como Diésel B5 S50 terminado ha tenido como origen fundamental los Estados Unidos como se muestra a continuación.
PORQUE ESTADOS UNIDOS SE HA CONVERTIDO EN EL MAYOR EXPORTADOR DEL MUNDO
Diversos analistas de hidrocarburos como J. Auers de la empresa Tuner & Manson citado postulan que este liderazgo de los Estados Unidos está fundamentado en una serie de fuerza motrices como se muestran a continuación.
Diversos analistas de hidrocarburos como J. Auers de la empresa Tuner & Manson citado postulan que este liderazgo de los Estados Unidos está fundamentado en una serie de fuerza motrices como se muestran a continuación.
Siendo que estas fuerzas existen y han isdo la causa fundamental del renacer energético de los Estados Unidos, los autores desean llamar la atención hacia otra fuerza motriz que ha contribuido de manera importante a direccionar barriles de combustibles desde Estados Unidos hacia America Latina y más recientemente hacia el Perú.
Para ello se presenta de manera libre una traducción del artículo del Oil & Gas Journal llamado “RIN costs force US refiners to assess responses” del 12/05/2016 de Ara Barsamian y Lee Curcio que se puede leer en http://www.ogj.com/articles/print/volume-114/issue-12/general-interest/rin-costs-force-us-refiners-to-assess-responses.html
QUE SON LOS RIN Y COMO INFLUYEN EN EL BOOM EXPORTADOR DE DIÉSEL Y GASOLINA A LATINOAMERICA Y AL PERU
Los Números de Identificación Renovables (Renewable Identification Numbers - RIN, por sus siglas en inglés) forman parte del programa del gobierno de Estados Unidos para promover el empleo de combustibles renovables.
Los costos de los RIN se han convertido en una fuerte carga de costos para las refinerías de petróleo y se estima que, en 2016, las refinerías norteamericanas pagaron alrededor de $ 2,2 mil millones por créditos RIN.
Los RIN son un costo por galón para cualquier refinador y/o trader de combustibles vehiculares en los Estados Unidos que no cumpla con los requisitos del programa de Estándar de Combustible Renovable (RFS Renewable Fuel Standard).
Este costo es en realidad una cuota que corresponde tener a refinadores y Traders y que consiste en la Obligación de disponer de un Volumen Renovable Obligatorio (RVO) e cual es un porcentaje del combustible fabricado y vendido al público estadounidense.
El RVO es determinado anualmente por la Agencia de Protección Ambiental (EPA) de acuerdo con la Normativa vigente.
El RVO fuerza el uso de diferentes categorías de combustible renovables en cantidades crecientes, incluso crea demanda para algunas, como el etanol celulósico, que no se producen en cantidades comerciales.
El RVO se expresa en RIN, que se forma para cada galón de combustible renovable producido de forma variable según el tipo de combustible. Un galón de etanol de maíz, el combustible renovable que se vende en mayor cantidad en los EE. UU., Tiene 1 RIN adjunto. Si el productor vende el etanol, el RIN lo acompaña como se muestra en el ejemplo de Ciclo de Vida del RIN. (Example lifecycle of a Renewable Identification Number (RIN))
Para ello se presenta de manera libre una traducción del artículo del Oil & Gas Journal llamado “RIN costs force US refiners to assess responses” del 12/05/2016 de Ara Barsamian y Lee Curcio que se puede leer en http://www.ogj.com/articles/print/volume-114/issue-12/general-interest/rin-costs-force-us-refiners-to-assess-responses.html
QUE SON LOS RIN Y COMO INFLUYEN EN EL BOOM EXPORTADOR DE DIÉSEL Y GASOLINA A LATINOAMERICA Y AL PERU
Los Números de Identificación Renovables (Renewable Identification Numbers - RIN, por sus siglas en inglés) forman parte del programa del gobierno de Estados Unidos para promover el empleo de combustibles renovables.
Los costos de los RIN se han convertido en una fuerte carga de costos para las refinerías de petróleo y se estima que, en 2016, las refinerías norteamericanas pagaron alrededor de $ 2,2 mil millones por créditos RIN.
Los RIN son un costo por galón para cualquier refinador y/o trader de combustibles vehiculares en los Estados Unidos que no cumpla con los requisitos del programa de Estándar de Combustible Renovable (RFS Renewable Fuel Standard).
Este costo es en realidad una cuota que corresponde tener a refinadores y Traders y que consiste en la Obligación de disponer de un Volumen Renovable Obligatorio (RVO) e cual es un porcentaje del combustible fabricado y vendido al público estadounidense.
El RVO es determinado anualmente por la Agencia de Protección Ambiental (EPA) de acuerdo con la Normativa vigente.
El RVO fuerza el uso de diferentes categorías de combustible renovables en cantidades crecientes, incluso crea demanda para algunas, como el etanol celulósico, que no se producen en cantidades comerciales.
El RVO se expresa en RIN, que se forma para cada galón de combustible renovable producido de forma variable según el tipo de combustible. Un galón de etanol de maíz, el combustible renovable que se vende en mayor cantidad en los EE. UU., Tiene 1 RIN adjunto. Si el productor vende el etanol, el RIN lo acompaña como se muestra en el ejemplo de Ciclo de Vida del RIN. (Example lifecycle of a Renewable Identification Number (RIN))
Cuando un refinador mezcla físicamente etanol con mezcla de gasolina, los RIN se "separan" y cuentan para cumplir con el RVO del refinador. Una refinería que no puede cumplir con su RVO de esta manera debe comprar RIN puestos a disposición por refinadores o importadores con más RIN de los que necesitan. Los RIN adquiridos para este fin se retiran del mercado.
Economía de los RIN
Una mirada al flujo de efectivo de RIN para un refinador típico muestra el problema. La base es:
• 1 RIN = 1 gal de etanol de maíz.
• 1 precio de RIN ≈ 61 centavos de dólar en 2018.
Suponiendo la producción de 100,000 b / d de mezclas reformuladas para mezcla de compuestos oxigenados (RBOB) y mezcla convencional para mezcla de compuestos oxigenados (CBOB):
• RVO a 10% = 10,000 b / d de etanol X 42 gal / bbl = 420,000 RIN / día.
• Costo de RIN si se compra en el mercado abierto para cumplir con el 100% de RVO = 420,000 RIN / día X 61 ¢ / RIN = $ 256,200 / día o $ 93.5 millones / año.
• Un refinador puede reducir los costos de sus RIN al mezclar directamente el etanol que posee en la gasolina que produce. Por ejemplo, si un refinador mezcla 1,000 bbl de su etanol en sus 100,000 bbl de RBOB o CBOB, sus costos de RIN de desembolso directo se reducen en 1,000 b / d X 42 gal / bbl X 61 ¢ ≈ $ 25,620 / día, o aproximadamente $ 9.4 millones / año del costo de RINs de $ 3.5 millones dólares / año.
Se estima que durante el 2016 las refinerías de Estados Unidos gastaron más de 15 mil millones de dólares para comprar RIN para cumplir con el RVO total de de aproximadamente 18 mil millones de galones.
La publicación del Oil & Gas Journal estimó que los gastos aproximados para los refinadores fueron como ejemplo, Philadelphia Energy Solutions, $ 250 millones; PBF Energy, $ 320 millones; y Tesoro, $ 1,200 millones.
Opciones para las refinerías en los Estados Unidos
Frente a la obligación de tener que pagar por los RIN, las refinerías pueden:
• Mezclar directamente etanol en gasolinas reformuladas (RBOB) o en gasolinas convencionales (CBOB). La práctica usual es mezclarla en el punto de distribución final, como en los terminales de comercialización, como en el caso del Perú donde se consume gasohol con 7.8% en volumen de alcohol carburante (etanol anhidro). Esta es una alternativa a comprar créditos RIN y que requiere que el refinador posea el etanol y los RIN juntos ya que no puede obtener RIN subcontratando la mezcla a un tercero.
Hasta el 2017 el límite del contenido de etanol estaba dirigido por las preocupaciones de la industria automotriz de que concentraciones de etanol por encima del 10% en volumen podrían dañar los motores. Los mandatos de RFS requieren más etanol de lo que el mercado de gasolina puede usar con un límite de mezcla del 10%.
• Exportar la mayor cantidad de gasolina posible a los mercados donde el RFS no se aplica. Esto aplica al Perú para el diésel y gasolinas.
Así, la demanda de gasolina es alta en América Latina, África Occidental y Asia, donde gran parte del producto es convencional y las especificaciones son menos estrictas que en Estados Unidos. El etanol se utiliza en Brasil a aproximadamente el nivel del 25% en volumen, y otros países están experimentando con niveles modestos de etanol. Pero no tienen RVO ni RIN.
• Utilizar combustibles de mayor RIN, como diésel renovable y nafta renovable, que reducen los requisitos de volumen para cumplir con las cuotas de ROV. Así, existen combustibles con RIN más altos, como el biodiesel hecho de ésteres metílicos de ácidos grasos (FAMEs), diésel renovable y nafta renovable, que tienen equivalencias RIN 1.2-1.7 veces mayor que la del etanol de maíz.
Mientras que 1 gal de etanol de maíz recibe 1 RIN, por ejemplo, un galón de biodiesel de tipo FAME recibe 1.5 RIN; en el caso de diésel renovable no ester recibe 1.7 RIN; y en el caso del isobutanol recibe 1.3 RIN.
Existen algunos problemas con este enfoque.
Con excepción del biodiesel FAME y el diésel renovable, la nafta renovable y las alternativas como el isobutanol son costosas y no están disponibles comercialmente en grandes cantidades.
Además, los refinadores están limitados a usar un máximo de 5% en volumen de biodiésel en el autodiésel comercial (ASTM D975). Esto limita los RIN disponibles a través de esta vía..
Un refinador también puede maximizar RIN mediante el uso de diésel renovable (aceite vegetal hidrogenado o HVO), que aún no tiene límites legales establecidos pero está limitado por especificaciones de densidad.
• No hacer y continuar pagando por los precios de RIN para cumplir con las cuotas de RVO.
• Tratar de lograr que la obligación de los OVR pase de los refinadores a los mezcladores de etanol.
En la actualidad, los mezcladores no son entidades obligadas por RVO tal como se muestra en la figura siguiente donde se muestra las Transacciones de los RIN en el Sistema transacciones Moderado por la EPA (EMTS)..
Economía de los RIN
Una mirada al flujo de efectivo de RIN para un refinador típico muestra el problema. La base es:
• 1 RIN = 1 gal de etanol de maíz.
• 1 precio de RIN ≈ 61 centavos de dólar en 2018.
Suponiendo la producción de 100,000 b / d de mezclas reformuladas para mezcla de compuestos oxigenados (RBOB) y mezcla convencional para mezcla de compuestos oxigenados (CBOB):
• RVO a 10% = 10,000 b / d de etanol X 42 gal / bbl = 420,000 RIN / día.
• Costo de RIN si se compra en el mercado abierto para cumplir con el 100% de RVO = 420,000 RIN / día X 61 ¢ / RIN = $ 256,200 / día o $ 93.5 millones / año.
• Un refinador puede reducir los costos de sus RIN al mezclar directamente el etanol que posee en la gasolina que produce. Por ejemplo, si un refinador mezcla 1,000 bbl de su etanol en sus 100,000 bbl de RBOB o CBOB, sus costos de RIN de desembolso directo se reducen en 1,000 b / d X 42 gal / bbl X 61 ¢ ≈ $ 25,620 / día, o aproximadamente $ 9.4 millones / año del costo de RINs de $ 3.5 millones dólares / año.
Se estima que durante el 2016 las refinerías de Estados Unidos gastaron más de 15 mil millones de dólares para comprar RIN para cumplir con el RVO total de de aproximadamente 18 mil millones de galones.
La publicación del Oil & Gas Journal estimó que los gastos aproximados para los refinadores fueron como ejemplo, Philadelphia Energy Solutions, $ 250 millones; PBF Energy, $ 320 millones; y Tesoro, $ 1,200 millones.
Opciones para las refinerías en los Estados Unidos
Frente a la obligación de tener que pagar por los RIN, las refinerías pueden:
• Mezclar directamente etanol en gasolinas reformuladas (RBOB) o en gasolinas convencionales (CBOB). La práctica usual es mezclarla en el punto de distribución final, como en los terminales de comercialización, como en el caso del Perú donde se consume gasohol con 7.8% en volumen de alcohol carburante (etanol anhidro). Esta es una alternativa a comprar créditos RIN y que requiere que el refinador posea el etanol y los RIN juntos ya que no puede obtener RIN subcontratando la mezcla a un tercero.
Hasta el 2017 el límite del contenido de etanol estaba dirigido por las preocupaciones de la industria automotriz de que concentraciones de etanol por encima del 10% en volumen podrían dañar los motores. Los mandatos de RFS requieren más etanol de lo que el mercado de gasolina puede usar con un límite de mezcla del 10%.
• Exportar la mayor cantidad de gasolina posible a los mercados donde el RFS no se aplica. Esto aplica al Perú para el diésel y gasolinas.
Así, la demanda de gasolina es alta en América Latina, África Occidental y Asia, donde gran parte del producto es convencional y las especificaciones son menos estrictas que en Estados Unidos. El etanol se utiliza en Brasil a aproximadamente el nivel del 25% en volumen, y otros países están experimentando con niveles modestos de etanol. Pero no tienen RVO ni RIN.
• Utilizar combustibles de mayor RIN, como diésel renovable y nafta renovable, que reducen los requisitos de volumen para cumplir con las cuotas de ROV. Así, existen combustibles con RIN más altos, como el biodiesel hecho de ésteres metílicos de ácidos grasos (FAMEs), diésel renovable y nafta renovable, que tienen equivalencias RIN 1.2-1.7 veces mayor que la del etanol de maíz.
Mientras que 1 gal de etanol de maíz recibe 1 RIN, por ejemplo, un galón de biodiesel de tipo FAME recibe 1.5 RIN; en el caso de diésel renovable no ester recibe 1.7 RIN; y en el caso del isobutanol recibe 1.3 RIN.
Existen algunos problemas con este enfoque.
Con excepción del biodiesel FAME y el diésel renovable, la nafta renovable y las alternativas como el isobutanol son costosas y no están disponibles comercialmente en grandes cantidades.
Además, los refinadores están limitados a usar un máximo de 5% en volumen de biodiésel en el autodiésel comercial (ASTM D975). Esto limita los RIN disponibles a través de esta vía..
Un refinador también puede maximizar RIN mediante el uso de diésel renovable (aceite vegetal hidrogenado o HVO), que aún no tiene límites legales establecidos pero está limitado por especificaciones de densidad.
• No hacer y continuar pagando por los precios de RIN para cumplir con las cuotas de RVO.
• Tratar de lograr que la obligación de los OVR pase de los refinadores a los mezcladores de etanol.
En la actualidad, los mezcladores no son entidades obligadas por RVO tal como se muestra en la figura siguiente donde se muestra las Transacciones de los RIN en el Sistema transacciones Moderado por la EPA (EMTS)..
Claramente, el RFS y sus RVOs han sido una carga pesada para los refinadores estadounidenses. No existe una solución única aplicable a todos los refinadores. No todos los refinadores pueden aumentar las exportaciones de combustible como en el caso de Valero y el Perú y no todos los refinadores pueden desarrollar sistemas de mezcla de etanol.
Los refinadores que abordan el problema de RIN necesitan llevar a cabo análisis económicos exhaustivos de las opciones disponibles para establecer lo que es factible y práctico para ellos.
COMENTARIOS FINALES
El vertiginoso aumento de las importaciones de diésel ULSD y Diésel B5 S50 la Perú desde los Estados Unidos ha tenido causas locales e internacionales.
Localmente la implantación de la Legislación ambiental requiriendo que en Perú se comercialice de manera progresiva Diésel B5 S50 creó un mercado potencial de más de 100 MB por día de ULSD.
La demora, tanto de la Refinería privada de Repsol (Refinería La Pampilla SAA) como de las Refinerías estatales (Petroperú SA y sus refinerías propias) creo la oportunidad para el que el Perú sea abastecido desde mercados internacionales.
Estados Unidos, por las causas, ya explicadas se convirtió el suministrador principal del Perú.
Los RIN tuvieron una actuación importante en el hecho que prácticamente toda la importación de ULSD y DB5 S50 sean suministrados desde refinerías de los Estados Unidos.
JAS/JVS
Los refinadores que abordan el problema de RIN necesitan llevar a cabo análisis económicos exhaustivos de las opciones disponibles para establecer lo que es factible y práctico para ellos.
COMENTARIOS FINALES
El vertiginoso aumento de las importaciones de diésel ULSD y Diésel B5 S50 la Perú desde los Estados Unidos ha tenido causas locales e internacionales.
Localmente la implantación de la Legislación ambiental requiriendo que en Perú se comercialice de manera progresiva Diésel B5 S50 creó un mercado potencial de más de 100 MB por día de ULSD.
La demora, tanto de la Refinería privada de Repsol (Refinería La Pampilla SAA) como de las Refinerías estatales (Petroperú SA y sus refinerías propias) creo la oportunidad para el que el Perú sea abastecido desde mercados internacionales.
Estados Unidos, por las causas, ya explicadas se convirtió el suministrador principal del Perú.
Los RIN tuvieron una actuación importante en el hecho que prácticamente toda la importación de ULSD y DB5 S50 sean suministrados desde refinerías de los Estados Unidos.
JAS/JVS