PETROPERU BUSCA EVALUAR LA PRODUCCION DE COMBUSTIBLES VEHICULARES QUE CUMPLAN LAS REGULACIONES EURO V Y EURO VI.
Por Jaime Santillana y Julia Salinas de Santillana
Ingenieros Químicos (UNI-Perú) M.S.in ChE (University of Wisconsin Madison y University of Illinois at Urbana hampaigne)
www.ssecoconsulting.com
INTRODUCCION
En junio de 2017, el Presidente de Petroperú declaró al diario Gestión (http://gestion.pe/economia/petroperu-cerca-obtener-us-1250-millones-corporacion-espanola-refineria-talara-2193596): “El tercer problema es que se hizo esta refinería con una tecnología que apuntaba al Euro IV. Cuando la refinería esté lista, el Euro IV no será la tecnología de última generación pero estamos haciendo los ajustes para que vaya hacia Euro VI”.
A raíz de dicha noticia pública, los autores publicaron el post PETROPERU Y EL EURO VI (http://www.ssecoconsulting.com/petroperu-y-el-euro-vi.html), en la que se terminó con una nota final que indicaba:
Nota Final.
Las refinerías deben servir a un mercado específico y ellas se están adaptando para una fuertísima reducción desde más de 5,000 ppm hasta 50 en ppm de azufre (99 % reducción) en el caso de Refinería La Pampilla y desde 2,500 hasta 50 ppm de azufre en el diesel en el caso de Refinería Talara (98% de reducción) y el Estado Peruano (Ministerio de Transportes) se apresta a exigir la Norma EURO IV para los vehículos, pero nada exige que las Refinerías gasten en mayores CAPEX para continuar reduciendo el azufre.
Para los entendidos en ingeniería es conocido que el esfuerzo para la reducción del contenido de azufre se vuelve exponencial a medida que se reduce su contenido y pasar desde ahora (sin que exista un mercado de vehículos con un tamaño que lo justifique) a una mayor reducción del contenido de azufre traerá como consecuencia un fuerte aumento en la inversión en el CAPEX de la Planta de hidrógeno y posible cambios en los diseños de los sistemas de retiro de azufre que se están construyendo en Talara.
Es perfectamente lógico suponer que el mercado incremental de vehículos EURO VI será pequeño y que podrá perfectamente ser abastecido por importación sobre todo bajo el entendido que ambas Refinerías (Pampilla y talara) modernizadas no pueden suministrar el total de diesel de bajo azufre que requiere el Perú en el año 2017.
PETROPERU ENCARGA A TECNICAS REUNIDAS (TR) DESARROLLAR LA "INGENIERiA CONCEPTUAL PARA LA ARMONIZACION DE LA CALIDAO DE LOS COMBUSTIBLES A SER PRODUCIDOS POR EL PROYECTO MODERNIZACIONN REFINERiA TALARA (PMRT)
A mediados de agosto del 2017, Petroperú decide invitar a un Proceso de Adjudicación Directa, ahora llamado Proceso Abreviado, a Técnicas Reunidas (TR), empresa española a cargo del EPC del Proyecto de Modernización de Refinería Talara (PMRT), para que realice una ingeniería conceptual para obtener alternativas de configuración del esquema de refino para la armonizaci6n de la calidad de los combustibles a ser producidos por el PMRT con la normativa Euro 5/6, y así proceder con la evaluación de dichas alternativas buscando el menor costo y el mínimo impacto en el cronograma del Proyecto.
Petroperú indicó que el servicio consista en realizar el desarrollo de la ingeniería conceptual para la armonizaci6n de la calidad de los combustibles a ser producidos por el Proyecto Modernización Refinería Talara (PMRT) con la normativa Euro 5/6. La descripción no limitativa del servicio era:
- Establecer las Bases del Estudio conjuntamente con Petroperú y/o sus consultores.
- Esquema conceptual (diagramas de bloques) de las distintas alternativas (como mínimo 6 casos) de adecuaci6n del PMRT a Ia normativa Euro 5/6
- Balances globales de cada alternativa.
- Pre-selecci6n por Petroperú de las alternativas (mínimo 4) a estudiar en mayor detalle.
- Análisis básico de las tecnologías recomendadas para las nuevas unidades de procesos.
- Contacto con Licenciantes (especialmente Axens, Haldor Topsoe, y/o UOP) para profundizar en la definici6n de las alternativas pre-seleccionadas.
- Evaluación de los impactos sobre las unidades de proceso actualmente en construcción de las alternativas pre-seleccionadas.
- Evaluación de los impactos sobre las unidades auxiliares de la o las alternativas preseleccionadas.
- Evaluación del impacto sobre el plot-plan y las interconexiones de cada una de las alternativas pre-seleccionadas.
- Plan de actuación.
- Preparación dellnforme final.
ANALISIS DEL REQUERIMIENTO DE PETROPERU
Las tecnologías que emplea una empresa de procesos están destinada a producir productos (combustibles en el caso de Petroperú) que son demandados por un mercado específico.
En el caso de Petroperú la conceptualización (correcta en el entender de los autores) del mercado para el PMRT es el mercado interno peruano. Por esta razón se eligió un proceso de conversión profunda de modo de minimizar y posiblemente eliminar la producción de residuales excedentarios que se deben exportar ante su mínimo empleo en el Perú.
Bajo esta premisa las refinerías se modernizan no para tener los combustibles más modernos o de moda sino para satisfacer las necesidades de los consumidores.
En base a esta premisa se procederá a analizar que significa las especificaciones de combustibles y que significan las Normas Euro.
CALIDAD DE COMBUSTIBLE
La Norma de Calidad de un combustible contiene los valores máximos o mínimos de las propiedades de un producto terminado (combustible) , las cuales han sido establecidas por las condiciones de uso, razones de prevención de riesgos o medio ambientales.
Las especificaciones de calidad reflejan las características físico químicas requeridas por cada combustible para cumplir sus funciones como combustible.
Propiedades y especificaciones de las Gasolinas
El motor a gasolina (gasohol) fue inicialmente desarrollado por Nikolaus August Otto quien en 1876 diseñó el primer motor a pistones de cuatro tiempos.
Cuando se compra gasolina (gasohol) se espera de manera más o menos consciente que:
- El motor se ponga en marcha fácilmente cuando está frío (incluso en Puno o Cerro de Pasco a primeras horas de la mañana), se caliente rápidamente y funcione sin problemas.
- El motor tenga un fácil arranque en caliente.
- La volatilidad debe ser ajustada para la altitud de un lugar y la temperatura del lugar donde la gasolina se empleará.
Además, debe cumplirse bajo cualquier condición de manejo que.
- El motor suministre la potencia adecuada sin pistonear (golpear). El número de octano es una medida del rendimiento antidetonante (antiknock) de una gasolina, es decir, la capacidad de una gasolina para resistir golpes mientras se quema en la cámara de combustión; es un factor determinante de la calidad del producto.
La gasolina con calidad antidetonante inferior al requerimiento del vehículo provoca pistoneo en el motor y esto lo afecta negativamente por la pérdida de potencia y posibles daños mecánicos.
- El vehículo proporcione una buena economía de combustible y genere bajas emisiones.
- La gasolina empleada no agregue a los depósitos del motor o que se contamine o corroa el tanque de gasolina.
- La gasolina evite el Vapor Lock y otros problemas de manejo de combustible caliente.
- El motor reduzca las emisiones por evaporación y pérdida de funcionamiento
- El motor desarrolle una buena potencia y aceleración.
Aunque el diseño y el mantenimiento del vehículo son necesarios, la gasolina juega un papel importante en el cumplimiento de estas expectativas.
De manera simplificada se puede relacionar diversas propiedades con su función en el combustible:
- Octanaje:
Por estos motivos, existen Normas Internacionales de calidad de la gasolina / gasohol.
En el Libro Motor Gasolines Technical Review de Chevron (http://www.chevronwithtechron.ca/products/documents/69083_MotorGas_Tech_Review.pdf ) se presenta una excelente y detallada explicación de estas relaciones.
Requerimientos del combustible en un motor Diesel
En un motor Diesel, la combustión se basa en la inflamación espontánea del combustible (Diesel B5 en Perú). En estos motores sólo se comprime aire y al final de la compresión estando el aire a una alta presión y temperatura se empieza a inyectar el combustible
El combustible, una vez en el interior de la cámara de combustión, comienza a vaporizarse y se empieza a formar una nube de aire y combustible vaporizado y se produce la combustión.
La combustión ocurre en etapas. En la denominada llama de pre mezcla, se libera bastante energía en poco tiempo. La temperatura de esa zona sube mucho, y hay una subida de presión bastante brusca, que es la responsable del ruido del motor Diesel.
Tras la combustión de pre mezcla hay ahora en la cámara gotas líquidas de combustible, y otras que aún se pueden seguir inyectando, rodeadas de aire y gas residual de la combustión de pre mezcla a alta temperatura. De modo que aumenta la tasa de vaporización de las gotas combustible, y el vapor que sale de la gota se difunde por la cámara. En cuanto encuentra oxígeno, reacciona y se quema, se denomina combustión por difusión.
En el Libro Motor Gasolines Technical Review de Chevron (http://www.chevronwithtechron.ca/products/documents/69083_MotorGas_Tech_Review.pdf ) se presenta una excelente y detallada explicación de estas relaciones.
Requerimientos del combustible en un motor Diesel
En un motor Diesel, la combustión se basa en la inflamación espontánea del combustible (Diesel B5 en Perú). En estos motores sólo se comprime aire y al final de la compresión estando el aire a una alta presión y temperatura se empieza a inyectar el combustible
El combustible, una vez en el interior de la cámara de combustión, comienza a vaporizarse y se empieza a formar una nube de aire y combustible vaporizado y se produce la combustión.
La combustión ocurre en etapas. En la denominada llama de pre mezcla, se libera bastante energía en poco tiempo. La temperatura de esa zona sube mucho, y hay una subida de presión bastante brusca, que es la responsable del ruido del motor Diesel.
Tras la combustión de pre mezcla hay ahora en la cámara gotas líquidas de combustible, y otras que aún se pueden seguir inyectando, rodeadas de aire y gas residual de la combustión de pre mezcla a alta temperatura. De modo que aumenta la tasa de vaporización de las gotas combustible, y el vapor que sale de la gota se difunde por la cámara. En cuanto encuentra oxígeno, reacciona y se quema, se denomina combustión por difusión.
Luego existe una segunda fase de la combustión en el motor Diesel. Es una combustión más lenta, y está gobernada por la tasa de inyección que se tiene, la tasa de vaporización de las gotas y la facilidad con que el vapor encuentre oxígeno.
La combustión en un motor diesel ocurre primero por pre mezcla y después por difusión, y esto marca un límite al régimen de giro del motor Diesel.
El comportamiento del motor es complejo y diversas características operativas influyen en el rendimiento del motor, su importancia depende del tipo de motor y tipo de trabajo (camión, automóvil, generador estacionario, buque marino, etc.).
Estas características son:
La combustión en un motor diesel ocurre primero por pre mezcla y después por difusión, y esto marca un límite al régimen de giro del motor Diesel.
El comportamiento del motor es complejo y diversas características operativas influyen en el rendimiento del motor, su importancia depende del tipo de motor y tipo de trabajo (camión, automóvil, generador estacionario, buque marino, etc.).
Estas características son:
- Facilidad de Arranque (Starting ease)
- Ruidos bajos (Low noise)
- Desgaste bajo (Low wear high lubricity)
- Vida extendida del Filtro (estabilidad y limpieza del combustible)
- Potencia suficiente
- Buena economía del combustible
- Buena operatibilidad a baja temperatura
- Bajas emisiones.
El diseño del motor es lo más importante en estas características, luego viene el combustible empleado. Por ello existen Normas Internacionales de calidad del diesel.
El libro de Chevron Diesel Fuels Technical Review (https://www.chevron.com/-/media/chevron/operations/documents/diesel-fuel-tech-review.pdf) presenta una detallada revisión de las propiedades y especificaciones del diesel incluyendo sus mezclas con biodiesel.
Normas Internacionales de Diesel
Mercado Norteamericano.
En Estados Unidos y muchos países se emplea la Norma ASTM-D 975 que cubre diferentes grados de diesel que se emplean en diversos tipos de motores.
Existen tres tipos de Diesel N° 2 según contenido de azufre: S5000 (Máx. 5000 ppm), S500 (Máx. 500 ppm) y S15 (Máx. 15 ppm), según ASTM D-975.
Los Grados S500 y S15 exigen además Máx. 35% de Aromáticos.
Las refinerías norteamericanas producen Diesel de Ultra Bajo Azufre (ULSD) o S15/S10, con máx. 15/10 ppm de azufre, comercializado desde el 2006.
Las máquinas estacionarias emplean Diesel S500 desde el 2007 y Diesel ULSD a partir del año 2010.
Normas Europeas para el Diesel
Las especificaciones del combustible diesel en la Unión Europea son similares, pero no idénticas, a las de los Estados Unidos (ASTM- D 975). Por ejemplo, el número mínimo de cetano en Europa es más alto y existe un rango especificado para la Densidad del Diesel.
Los estándares de combustible automotriz son desarrollados por Organización Europea de Normalización (CEN); La especificación para el combustible diesel es la EN 590, la que se ha desarrollado según:
. EN 590: 1993-La primera especificación del combustible diesel de la UE. Estableció un límite de azufre del 0.2% y un índice de cetano de 49 en los combustibles diésel. A veces es denominada Euro 1 diesel.
• EN 590: 1996 - Esta norma refleja un nuevo límite de azufre de 500 ppm. El número de cetano se mantuvo en 49. Algunas veces se ha denominado como combustible diesel Euro 2.
• EN 590: 1999 - Esta norma reflejaba las especificaciones de azufre (350 ppm) y cetano (51) de la Directiva 98/70 / CE (denominada Euro 3 diesel).
• EN 590: 2004 - Límites de azufre de 50 ppm (denominados Euro 4) y 10 ppm (Euro 5) según lo regulado por la Directiva 2003/17 / CE. Contenido FAME del 5% (FAME se refiere a los metil esteres de acidos grasos – también denominado biodiesel)
• EN 590: 2009 – Regulo el contenido FAME del 7% regulado por la Directiva 2009/30 / CE. Esta directiva también adopta requisitos obligatorios de biocombustibles para las refinerías e introduce un límite de 10 ppm S en combustibles no ligeros a partir de 2011.
¿Se puede decir que las EURO son las Normas Europeas de calidad de combustibles?
La respuesta es No, aunque están relacionadas, para ellos veamos el siguiente punto sobre combustible y emisiones.
Combustibles y Emisiones.
Los combustibles automotrices son Hidrocarburos y si tuvieran una combustión ideal se tendría:
CaHb + O2 ==> CO2 +NOx+ H2O
Sin embargo, los combustibles tienen impurezas como:
Por este motivo, en la realidad se tiene la siguiente reacción de combustión química
Real: CaHbNcSd+ O2+N2 ===> CO2 +CO+ NOx+ H2O + HC +SOx
+ Particulados+ Cenizas
Esto significa emisiones contaminantes y por lo tanto contaminación ambiental, la que no sólo es causada por el combustible según se muestra a continuación.
El libro de Chevron Diesel Fuels Technical Review (https://www.chevron.com/-/media/chevron/operations/documents/diesel-fuel-tech-review.pdf) presenta una detallada revisión de las propiedades y especificaciones del diesel incluyendo sus mezclas con biodiesel.
Normas Internacionales de Diesel
Mercado Norteamericano.
En Estados Unidos y muchos países se emplea la Norma ASTM-D 975 que cubre diferentes grados de diesel que se emplean en diversos tipos de motores.
Existen tres tipos de Diesel N° 2 según contenido de azufre: S5000 (Máx. 5000 ppm), S500 (Máx. 500 ppm) y S15 (Máx. 15 ppm), según ASTM D-975.
Los Grados S500 y S15 exigen además Máx. 35% de Aromáticos.
Las refinerías norteamericanas producen Diesel de Ultra Bajo Azufre (ULSD) o S15/S10, con máx. 15/10 ppm de azufre, comercializado desde el 2006.
Las máquinas estacionarias emplean Diesel S500 desde el 2007 y Diesel ULSD a partir del año 2010.
Normas Europeas para el Diesel
Las especificaciones del combustible diesel en la Unión Europea son similares, pero no idénticas, a las de los Estados Unidos (ASTM- D 975). Por ejemplo, el número mínimo de cetano en Europa es más alto y existe un rango especificado para la Densidad del Diesel.
Los estándares de combustible automotriz son desarrollados por Organización Europea de Normalización (CEN); La especificación para el combustible diesel es la EN 590, la que se ha desarrollado según:
. EN 590: 1993-La primera especificación del combustible diesel de la UE. Estableció un límite de azufre del 0.2% y un índice de cetano de 49 en los combustibles diésel. A veces es denominada Euro 1 diesel.
• EN 590: 1996 - Esta norma refleja un nuevo límite de azufre de 500 ppm. El número de cetano se mantuvo en 49. Algunas veces se ha denominado como combustible diesel Euro 2.
• EN 590: 1999 - Esta norma reflejaba las especificaciones de azufre (350 ppm) y cetano (51) de la Directiva 98/70 / CE (denominada Euro 3 diesel).
• EN 590: 2004 - Límites de azufre de 50 ppm (denominados Euro 4) y 10 ppm (Euro 5) según lo regulado por la Directiva 2003/17 / CE. Contenido FAME del 5% (FAME se refiere a los metil esteres de acidos grasos – también denominado biodiesel)
• EN 590: 2009 – Regulo el contenido FAME del 7% regulado por la Directiva 2009/30 / CE. Esta directiva también adopta requisitos obligatorios de biocombustibles para las refinerías e introduce un límite de 10 ppm S en combustibles no ligeros a partir de 2011.
¿Se puede decir que las EURO son las Normas Europeas de calidad de combustibles?
La respuesta es No, aunque están relacionadas, para ellos veamos el siguiente punto sobre combustible y emisiones.
Combustibles y Emisiones.
Los combustibles automotrices son Hidrocarburos y si tuvieran una combustión ideal se tendría:
CaHb + O2 ==> CO2 +NOx+ H2O
Sin embargo, los combustibles tienen impurezas como:
- Nitrógeno
- Compuestos azufrados
Por este motivo, en la realidad se tiene la siguiente reacción de combustión química
Real: CaHbNcSd+ O2+N2 ===> CO2 +CO+ NOx+ H2O + HC +SOx
+ Particulados+ Cenizas
Esto significa emisiones contaminantes y por lo tanto contaminación ambiental, la que no sólo es causada por el combustible según se muestra a continuación.
NORMAS EURO
La Unión Europea, en 1988, estableció la primera norma sobre las emisiones contaminantes de los vehículos (turismos, furgonetas, vehículos pesados …), denominándola EURO 0. Desde ese momento los vehículos que se vendían en EUROPA estaban obligados a cumplir esta norma de emisiones. Evidentemente los límites eran diferentes en función del tipo de motor y de si se trataba de un vehículo ligero o pesado.
Esta norma que limita las emisiones de cuatro contaminantes potencialmente peligrosos para la salud (óxidos de nitrógeno, monóxido de carbono, la parte de los combustibles que no se quema completamente en la combustión y las partículas que dan el color negro al gas del escape), ha ido evolucionando con el tiempo, siendo cada vez más severa.
Desde 1988 con la Euro 0 se aplica en la Unión Europea la normativa referente a los límites máximos de emisiones contaminantes que salen por el tubo de escape de los vehículos (coches de gasolina, coches diesel, camiones, autobuses, etc.). La norma evoluciona en cada segmento de manera diferente, siendo más exigente.
Por ello desde 1988 hemos pasado por las normas EURO 1, 2, 3, 4, 5 y la actual, EURO 6. La norma EURO 6 empezó a aplicarse en enero de 2014, tanto en vehículo pesado como ligero.
La Unión Europea, en 1988, estableció la primera norma sobre las emisiones contaminantes de los vehículos (turismos, furgonetas, vehículos pesados …), denominándola EURO 0. Desde ese momento los vehículos que se vendían en EUROPA estaban obligados a cumplir esta norma de emisiones. Evidentemente los límites eran diferentes en función del tipo de motor y de si se trataba de un vehículo ligero o pesado.
Esta norma que limita las emisiones de cuatro contaminantes potencialmente peligrosos para la salud (óxidos de nitrógeno, monóxido de carbono, la parte de los combustibles que no se quema completamente en la combustión y las partículas que dan el color negro al gas del escape), ha ido evolucionando con el tiempo, siendo cada vez más severa.
Desde 1988 con la Euro 0 se aplica en la Unión Europea la normativa referente a los límites máximos de emisiones contaminantes que salen por el tubo de escape de los vehículos (coches de gasolina, coches diesel, camiones, autobuses, etc.). La norma evoluciona en cada segmento de manera diferente, siendo más exigente.
Por ello desde 1988 hemos pasado por las normas EURO 1, 2, 3, 4, 5 y la actual, EURO 6. La norma EURO 6 empezó a aplicarse en enero de 2014, tanto en vehículo pesado como ligero.
Pero estas Normas no sólo se han dado en Europa sino también en Estados Unidos, según se muestra:
Las Normas sobre emisiones han evolucionado según:
En el año 2015 los países tenían emisiones según se observa a continuación (Fuente: United Nations Environment Program, PCFV Secretariat):
En la actualidad la norma que se aplica en Europa, es la EURO 6 en vehículo pesado y la EURO VI en coches de turismo, separándose los límites de las emisiones de los vehículos de gasolina y diesel.
La Norma EURO V que tanto preocupa a Petroperú requiere un gran esfuerzo de los manufacturadores de vehículos antes qué de las refinerías, ya que para tratar los contaminantes se requerirá utilizar catalizadores, filtros de partículas diesel y otros sistemas para eliminar los diferentes contaminantes.
La Norma EURO V que tanto preocupa a Petroperú requiere un gran esfuerzo de los manufacturadores de vehículos antes qué de las refinerías, ya que para tratar los contaminantes se requerirá utilizar catalizadores, filtros de partículas diesel y otros sistemas para eliminar los diferentes contaminantes.
¿SI LAS NORMAS EURO SON DE EMISIONES QUE HA PASADO CON LAS ESPECIFICACIONES EUROPEAS DE COMBUSTIBLE?
La respuesta es sencilla, las especificaciones de calidad de combustible se han ido adaptando para permitir las nuevas Normas EURO.
Es importante recordar que minimizar las emisiones y reducir la contaminación es un problema complejo donde las especificaciones de combustibles cada vez son menos importantes para el objetivo de minimizar las emisiones.
Esto se observa en los cuadros siguientes tomado del European Automotive Fuel Evolution and Additive Solutions (ver http://europe.techronworks.com/content/dam/chevron-techron/techron-europe/miscellaneous/European_automotive_fuel_evolution_and_additive_solutions_White_Paper.pdf) .
Principales Cambios en la composición combustibles en Europa desde la década de 1970.
La respuesta es sencilla, las especificaciones de calidad de combustible se han ido adaptando para permitir las nuevas Normas EURO.
Es importante recordar que minimizar las emisiones y reducir la contaminación es un problema complejo donde las especificaciones de combustibles cada vez son menos importantes para el objetivo de minimizar las emisiones.
Esto se observa en los cuadros siguientes tomado del European Automotive Fuel Evolution and Additive Solutions (ver http://europe.techronworks.com/content/dam/chevron-techron/techron-europe/miscellaneous/European_automotive_fuel_evolution_and_additive_solutions_White_Paper.pdf) .
Principales Cambios en la composición combustibles en Europa desde la década de 1970.
Principales cambios en especificaciones de combustibles en Europa.
Como se observa cada vez son menores los cambios en las especificaciones de combustibles y mayores los cambios en las tecnologías de los motores y en los sistemas de post tratamiento de las emisiones de los vehículos.
La industria de la refinación ha hecho su trabajo. Mientras que los fabricantes de vehículos todavía deben desarrollar mejores tecnologías o pueden optar a migrar a vehículos que ya no empleen combustibles fósiles (motores eléctricos o electroquímicos (fuel cells)).
REFLEXION FINAL SOBRE LAS ACCIONES DE PETROPERU
En primer lugar, la acción de Petroperú de pasar de declaraciones periodísticas a contratar directamente estudios a nivel de ingeniería conceptual para “para obtener alternativas de configuración del esquema de refino para la armonizaci6n de la calidad de los combustibles a ser producidos por el PMRT con la normativa Euro 5/6, y así proceder con la evaluaci6n de dichas alternativas buscando el menor costo y el mínimo impacto en el cronograma del Proyecto”, ha permitido a los autores compartir esta publicación con sus lectores.
Con relación a la decisión de Petroperú de encargar a una compañía que realiza EPC, es decir a una compañía que desarrolla proyectos y cuyo fuerte no es desarrollar tecnología, no parece en la opinión de uno de los autores que fuera la mejor opción técnica para hacerlo.
Esto se refuerza, en la opinión de uno de los autores, por dos hechos que son públicos:
La selección de procesos inicial fue realizada básicamente por Petroperú con el aporte de compañías especializadas (Estudio Factibilidad de A.D. Little más consultoras subcontratadas).
Petroperú fue capaz de realizar sólo (con su propio personal técnico) la selección de Tecnologías vía Concurso público internacional.
Hasta este punto la ingeniería (química y también petroquímica) peruana fue capaz de realizar las decisiones tecnológicas más trascendentes. Como nota en Colombia para la Refinería de Cartagena se contrató en algún momento a Shell Global Solutions.
Como resultado de esta selección de tecnologías, se contrató para el Perú a algunas de las mejores empresas del mundo en Tecnología de Refinación: Axens, UOP, ExxonMobil.
En la opinión técnica y personal de uno de los autores, los ingenieros químicos de Petroperú, con apoyo de otros ingenieros químicos peruanos están en la capacidad técnica de discutir con los mismos proveedores de tecnología que ya están en el PMRT las modificaciones que a futuro podrían hacerse para alcanzar el EURO V y VI. Sobre todo que la ruta tecnológica con relación al contenido de azufre no es demasiado complicada: hay que poner más hidrogenación y más severidad al proceso (Haldor Topsoe es quien mejor puede aconsejar como adaptar a futuro sus unidades para producir Diesel 10 ppm).
Un poco más complicado será la reducción de niveles de poliaromáticos en el diesel y sobre todo el nivel de aromáticos en las gasolinas. Esto último porque Petroperú y también Refinería La Pampilla están desarrollando nuevas gasolinas con mayor octanaje a partir del reformado catalítico que produce gasolina con alto contenido de aromáticos.
Una opción podría ser evaluar unidades de alquilación para estas gasolinas que cumplan las nuevas EURO. De cualquier manera, en el PMRT están ExxonMobil, Axens y UOP quienes son autoridades globales e estos temas.
Técnicas Reunidas debía ser llamado sólo para que, una vez terminada la ingeniería conceptual de Petroperú, diseñe los tie in y los posibles cambios menores de layout que permitan a futuro, cuando el mercado lo demande, implantar una pequeña línea de producción de combustibles con cumplimiento de la EURO V y EURO VI.
Finalmente le corresponde al Ministerio de Energía y Minas con la opinión del Minam decidir si el Perú requiere el camino del EURO V y VI o si, como es la opinión de uno de los autores, la profundización del reemplazo de gasolina y Diesel por GNV (EURO IV) pudiera hacer innecesario tener que seguir la ruta del EURO V y el EURO VI.
Salvo mejor opinión.
La industria de la refinación ha hecho su trabajo. Mientras que los fabricantes de vehículos todavía deben desarrollar mejores tecnologías o pueden optar a migrar a vehículos que ya no empleen combustibles fósiles (motores eléctricos o electroquímicos (fuel cells)).
REFLEXION FINAL SOBRE LAS ACCIONES DE PETROPERU
En primer lugar, la acción de Petroperú de pasar de declaraciones periodísticas a contratar directamente estudios a nivel de ingeniería conceptual para “para obtener alternativas de configuración del esquema de refino para la armonizaci6n de la calidad de los combustibles a ser producidos por el PMRT con la normativa Euro 5/6, y así proceder con la evaluaci6n de dichas alternativas buscando el menor costo y el mínimo impacto en el cronograma del Proyecto”, ha permitido a los autores compartir esta publicación con sus lectores.
Con relación a la decisión de Petroperú de encargar a una compañía que realiza EPC, es decir a una compañía que desarrolla proyectos y cuyo fuerte no es desarrollar tecnología, no parece en la opinión de uno de los autores que fuera la mejor opción técnica para hacerlo.
Esto se refuerza, en la opinión de uno de los autores, por dos hechos que son públicos:
La selección de procesos inicial fue realizada básicamente por Petroperú con el aporte de compañías especializadas (Estudio Factibilidad de A.D. Little más consultoras subcontratadas).
Petroperú fue capaz de realizar sólo (con su propio personal técnico) la selección de Tecnologías vía Concurso público internacional.
Hasta este punto la ingeniería (química y también petroquímica) peruana fue capaz de realizar las decisiones tecnológicas más trascendentes. Como nota en Colombia para la Refinería de Cartagena se contrató en algún momento a Shell Global Solutions.
Como resultado de esta selección de tecnologías, se contrató para el Perú a algunas de las mejores empresas del mundo en Tecnología de Refinación: Axens, UOP, ExxonMobil.
En la opinión técnica y personal de uno de los autores, los ingenieros químicos de Petroperú, con apoyo de otros ingenieros químicos peruanos están en la capacidad técnica de discutir con los mismos proveedores de tecnología que ya están en el PMRT las modificaciones que a futuro podrían hacerse para alcanzar el EURO V y VI. Sobre todo que la ruta tecnológica con relación al contenido de azufre no es demasiado complicada: hay que poner más hidrogenación y más severidad al proceso (Haldor Topsoe es quien mejor puede aconsejar como adaptar a futuro sus unidades para producir Diesel 10 ppm).
Un poco más complicado será la reducción de niveles de poliaromáticos en el diesel y sobre todo el nivel de aromáticos en las gasolinas. Esto último porque Petroperú y también Refinería La Pampilla están desarrollando nuevas gasolinas con mayor octanaje a partir del reformado catalítico que produce gasolina con alto contenido de aromáticos.
Una opción podría ser evaluar unidades de alquilación para estas gasolinas que cumplan las nuevas EURO. De cualquier manera, en el PMRT están ExxonMobil, Axens y UOP quienes son autoridades globales e estos temas.
Técnicas Reunidas debía ser llamado sólo para que, una vez terminada la ingeniería conceptual de Petroperú, diseñe los tie in y los posibles cambios menores de layout que permitan a futuro, cuando el mercado lo demande, implantar una pequeña línea de producción de combustibles con cumplimiento de la EURO V y EURO VI.
Finalmente le corresponde al Ministerio de Energía y Minas con la opinión del Minam decidir si el Perú requiere el camino del EURO V y VI o si, como es la opinión de uno de los autores, la profundización del reemplazo de gasolina y Diesel por GNV (EURO IV) pudiera hacer innecesario tener que seguir la ruta del EURO V y el EURO VI.
Salvo mejor opinión.