PERU ADOPTA EL EURO IV, PETROPERU CONTINÚA EVALUANDO PRODUCCION DE COMBUSTIBLES QUE CUMPLA CON EURO VI.
Por Jaime Santillana y Julia Salinas de Santillana
Ingenieros Químicos (UNI-Perú) M.S.in ChE (University of Wisconsin Madison y University of Illinois at Urbana Champaigne)
www.ssecoconsulting.co
PERU ADOPTA VEHICULOS QUE CUMPLAN EURO VI A PARTIR DEL 2018
NOTICIA PERIODISTICA
NOTICIA PERIODISTICA
}El periodista del Comercio Iván Álvarez Arredondo publicó el 4 de octubre el artículo, que se transcribe a continuación:
“Empresas iniciarán en abril la importación de vehículos con tecnología Euro IV
El arribo de estos vehículos demandará la producción de combustibles más limpios. Petro-Perú recurriría al diésel importado para cumplir con norma del Gobierno.
http://elcomercio.pe/economia/empresas-iniciaran-abril-importacion-vehiculos-tecnologia-euro-iv-noticia-462951
Con el inicio de la prohibición de la venta de combustibles con un contenido de azufre de 50 partes por millón (ppm), las empresas del sector automotor comenzarán a importar e incorporar en sus inventarios vehículos con la tecnología Euro IV a partir del próximo año.
"Los fabricantes ya están listos. A partir de abril del 2018 todos los vehículos que entrarán a nuestro país serán de tecnología Euro IV", aseveró Edwin Derteano, presidente de la Asociación Automotriz del Perú (AAP), durante el lanzamiento del Motorshow.
La tecnología Euro es un sistema empleado en Europa que incorpora un conjunto de normas para controlar las emisiones que producen los motores de los vehículos, a fin de reducir la contaminación ambiental. Actualmente, en el Perú se importan autos nuevos con la norma Euro III, que emplea combustible con 150 ppm de azufre.
"El Euro IV contamina mucho menos y da más kilómetros de recorrido que el Euro III", dijo Derteano a El Comercio.
Mientras que en el Perú aún está vigente los estándares del Euro III, en países como Chile, Brasil y Argentina ya se opera con el Euro V; en tanto que en Europa la tecnología empleada es el Euro VI.
"Acá el tema [de la tecnología Euro] ha estado supeditado a la capacidad de la vieja refinería de Petro-Perú, y con ello se ha frenado el avance tecnológico", cuestionó Derteano.
ABASTECIMIENTO
El pasado 8 de setiembre, el Ministerio de Energía y Minas estableció que desde el 1 de enero del 2018 el contenido de azufre en los combustibles que se comercializa no debe superar las 50 ppm. Un nivel compatible con los estándares de la tecnología Euro IV.
Pero para llevar a cabo esta disposición, será fundamental el rol que deberán asumir productores y distribuidores de combustibles para abastecer la demanda del mercado local.
Una fuente de Repsol, dueña de la refinería de La Pampilla, indicó a este Diario que la compañía está en la capacidad de cumplir la norma del Gobierno en los plazos establecidos.
En el caso de Petro-Perú la historia sería distinta. César Bedón, especialista en hidrocarburos y profesor de la UPC, consideró que la petrolera estatal no está en la posibilidad de producir combustibles limpios. "Incluso la actual modernización de Talara no contempla la producción de combustibles para vehículos con tecnología Euro IV o Euro V", señaló.
En esa línea, Bedón opinó que el camino que podría seguir Petro-Perú para cumplir con la normativa sería el diésel importado.
De otro lado, Cecilia del Campo, presidenta de la Asociación de Grifos y Estaciones de Servicio del Perú (Agesp), dijo que sus asociados por ahora despachan combustibles bajo los estándares actuales. "Nosotros vendemos los combustibles que existen el mercado. Cualquier cambio va a depender de las refinerías", acotó””.
COMENTARIO
En junio de 2017, el Presidente de Petroperú declaró al diario Gestión (http://gestion.pe/economia/petroperu-cerca-obtener-us-1250-millones-corporacion-espanola-refineria-talara-2193596): “El tercer problema es que se hizo esta refinería con una tecnología que apuntaba al Euro IV. Cuando la refinería esté lista, el Euro IV no será la tecnología de última generación, pero estamos haciendo los ajustes para que vaya hacia Euro VI”.
A raíz de dicha noticia pública, los autores publicaron el post PETROPERU Y EL EURO VI (http://www.ssecoconsulting.com/petroperu-y-el-euro-vi.html), en la que se terminó con una nota final que indicaba:
Nota Final.
Las refinerías deben servir a un mercado específico y ellas se están adaptando para una fuertísima reducción desde más de 5,000 ppm hasta 50 en ppm de azufre (99 % reducción) en el caso de Refinería La Pampilla y desde 2,500 hasta 50 ppm de azufre en el diésel en el caso de Refinería Talara (98% de reducción) y el Estado Peruano (Ministerio de Transportes) se apresta a exigir la Norma EURO IV para los vehículos, pero nada exige que las Refinerías gasten en mayores CAPEX para continuar reduciendo el azufre.
Para los entendidos en ingeniería es conocido que el esfuerzo para la reducción del contenido de azufre se vuelve exponencial a medida que se reduce su contenido y pasar desde ahora (sin que exista un mercado de vehículos con un tamaño que lo justifique) a una mayor reducción del contenido de azufre traerá como consecuencia un fuerte aumento en la inversión en el CAPEX de la Planta de hidrógeno y posible cambios en los diseños de los sistemas de retiro de azufre que se están construyendo en Talara.
Es perfectamente lógico suponer que el mercado incremental de vehículos EURO VI será pequeño y que podrá perfectamente ser abastecido por importación sobre todo bajo el entendido que ambas Refinerías (Pampilla y Talara) modernizadas no pueden suministrar el total de diésel de bajo azufre que requiere el Perú en el año 2017.
Este comentario esta alienado con las acciones posteriores de PETROPERU.
MIENTRAS TANTO PETROPERU SIGUE PENSANDO EN LA EURO V Y LA EURO VI.
Para finales de octubre del 2017, mientras se informaba que que el Perú ingresará a la era del EURO IV el primer día del 2018, PETROPERU ha continuado comprometiendo recursos para:
PETROPERU contrato a A.D. Little por 360,000 dólares americanos por este estudio.
AL MISMO TIEMPO TRES PREGUNTAS PERTINENTES.
Ante estos acontecimientos se tiene tres preguntas:
¿Es cierto que en el Perú a partir del 01 de enero del 2018 finalmente se aplicarán las regulaciones de emisiones llamadas EURO IV?
¿Refinería la Pampilla está en capacidad de producir Diesel B5 S50 compatible con las emisiones vehiculares EURO IV?
¿El desarrollo del PMRT garantiza que PETROPERU podrá producir Diesel B5-S50 compatibles con emisiones vehiculares EURO IV, por lo que ya puede invertir en evaluar un futuro revamping a Diesel B5 compatible con las Normas de emisiones vehiculares EURO V y EURO VI?
En el presente artículo se tratará de responderlas.
¿Es cierto que en el Perú a partir del 01 de enero del 2018 finalmente se aplicarán las regulaciones de emisiones llamadas EURO
IV?
Para tratar de dar una respuesta se debe regresar a unas noticias periodísticas del año 2016.
“Empresas iniciarán en abril la importación de vehículos con tecnología Euro IV
El arribo de estos vehículos demandará la producción de combustibles más limpios. Petro-Perú recurriría al diésel importado para cumplir con norma del Gobierno.
http://elcomercio.pe/economia/empresas-iniciaran-abril-importacion-vehiculos-tecnologia-euro-iv-noticia-462951
Con el inicio de la prohibición de la venta de combustibles con un contenido de azufre de 50 partes por millón (ppm), las empresas del sector automotor comenzarán a importar e incorporar en sus inventarios vehículos con la tecnología Euro IV a partir del próximo año.
"Los fabricantes ya están listos. A partir de abril del 2018 todos los vehículos que entrarán a nuestro país serán de tecnología Euro IV", aseveró Edwin Derteano, presidente de la Asociación Automotriz del Perú (AAP), durante el lanzamiento del Motorshow.
La tecnología Euro es un sistema empleado en Europa que incorpora un conjunto de normas para controlar las emisiones que producen los motores de los vehículos, a fin de reducir la contaminación ambiental. Actualmente, en el Perú se importan autos nuevos con la norma Euro III, que emplea combustible con 150 ppm de azufre.
"El Euro IV contamina mucho menos y da más kilómetros de recorrido que el Euro III", dijo Derteano a El Comercio.
Mientras que en el Perú aún está vigente los estándares del Euro III, en países como Chile, Brasil y Argentina ya se opera con el Euro V; en tanto que en Europa la tecnología empleada es el Euro VI.
"Acá el tema [de la tecnología Euro] ha estado supeditado a la capacidad de la vieja refinería de Petro-Perú, y con ello se ha frenado el avance tecnológico", cuestionó Derteano.
ABASTECIMIENTO
El pasado 8 de setiembre, el Ministerio de Energía y Minas estableció que desde el 1 de enero del 2018 el contenido de azufre en los combustibles que se comercializa no debe superar las 50 ppm. Un nivel compatible con los estándares de la tecnología Euro IV.
Pero para llevar a cabo esta disposición, será fundamental el rol que deberán asumir productores y distribuidores de combustibles para abastecer la demanda del mercado local.
Una fuente de Repsol, dueña de la refinería de La Pampilla, indicó a este Diario que la compañía está en la capacidad de cumplir la norma del Gobierno en los plazos establecidos.
En el caso de Petro-Perú la historia sería distinta. César Bedón, especialista en hidrocarburos y profesor de la UPC, consideró que la petrolera estatal no está en la posibilidad de producir combustibles limpios. "Incluso la actual modernización de Talara no contempla la producción de combustibles para vehículos con tecnología Euro IV o Euro V", señaló.
En esa línea, Bedón opinó que el camino que podría seguir Petro-Perú para cumplir con la normativa sería el diésel importado.
De otro lado, Cecilia del Campo, presidenta de la Asociación de Grifos y Estaciones de Servicio del Perú (Agesp), dijo que sus asociados por ahora despachan combustibles bajo los estándares actuales. "Nosotros vendemos los combustibles que existen el mercado. Cualquier cambio va a depender de las refinerías", acotó””.
COMENTARIO
En junio de 2017, el Presidente de Petroperú declaró al diario Gestión (http://gestion.pe/economia/petroperu-cerca-obtener-us-1250-millones-corporacion-espanola-refineria-talara-2193596): “El tercer problema es que se hizo esta refinería con una tecnología que apuntaba al Euro IV. Cuando la refinería esté lista, el Euro IV no será la tecnología de última generación, pero estamos haciendo los ajustes para que vaya hacia Euro VI”.
A raíz de dicha noticia pública, los autores publicaron el post PETROPERU Y EL EURO VI (http://www.ssecoconsulting.com/petroperu-y-el-euro-vi.html), en la que se terminó con una nota final que indicaba:
Nota Final.
Las refinerías deben servir a un mercado específico y ellas se están adaptando para una fuertísima reducción desde más de 5,000 ppm hasta 50 en ppm de azufre (99 % reducción) en el caso de Refinería La Pampilla y desde 2,500 hasta 50 ppm de azufre en el diésel en el caso de Refinería Talara (98% de reducción) y el Estado Peruano (Ministerio de Transportes) se apresta a exigir la Norma EURO IV para los vehículos, pero nada exige que las Refinerías gasten en mayores CAPEX para continuar reduciendo el azufre.
Para los entendidos en ingeniería es conocido que el esfuerzo para la reducción del contenido de azufre se vuelve exponencial a medida que se reduce su contenido y pasar desde ahora (sin que exista un mercado de vehículos con un tamaño que lo justifique) a una mayor reducción del contenido de azufre traerá como consecuencia un fuerte aumento en la inversión en el CAPEX de la Planta de hidrógeno y posible cambios en los diseños de los sistemas de retiro de azufre que se están construyendo en Talara.
Es perfectamente lógico suponer que el mercado incremental de vehículos EURO VI será pequeño y que podrá perfectamente ser abastecido por importación sobre todo bajo el entendido que ambas Refinerías (Pampilla y Talara) modernizadas no pueden suministrar el total de diésel de bajo azufre que requiere el Perú en el año 2017.
Este comentario esta alienado con las acciones posteriores de PETROPERU.
MIENTRAS TANTO PETROPERU SIGUE PENSANDO EN LA EURO V Y LA EURO VI.
Para finales de octubre del 2017, mientras se informaba que que el Perú ingresará a la era del EURO IV el primer día del 2018, PETROPERU ha continuado comprometiendo recursos para:
- Encargar en agosto del 2017 mediante un procedimiento de adquisición abreviado (es decir designación directa sin concurso) a Técnicas Reunidas (TR), empresa española a cargo del EPC del Proyecto de Modernización de Refinería Talara (PMRT), la realización de una ingeniería conceptual para obtener alternativas de configuración del esquema de refino para la armonizaci6n de la calidad de los combustibles a ser producidos por el PMRT con la normativa Euro 5/6, y así proceder con la evaluación de dichas alternativas buscando el menor costo y el mínimo impacto en el cronograma del Proyecto. Los costos aprobados corresponden a las tarifas de ingeniería del EPC. Esto significa que las horas empleadas en la ingeniería conceptual determinarán el costo final del Estudio. Se puede asumir que probablemente estará en el rango de 5 cifras.
- Aparentemente, PETROPERU reconoció en setiembre del 2017,que la ingeniería conceptual contratada para su refinería ampliada que es compleja (Índice Nelson mayor a 15) requiere que previamente se corran modelos de Programación No Lineal para seleccionar los esquemas óptimos y se vio en la necesidad de encargar en otro procedimiento de adquisición abreviado (es decir designación directa sin concurso) a la Empresa Arthur D. Little (la misma que realizó el Estudio de Factibilidad del PMRT en el año 2008) para modelar, evaluar y seleccionar el esquema alternativo de refino que le permita adecuar la calidad de combustibles del Proyecto Modernización Refinería Talara con la normativa Euro 5/6, buscando el menor costo y el mínimo impacto en el cronograma del Proyecto.
- Para ello A. D. Little debía: Analizar y proyectar la demanda de productos de PETROPERÚ por tipo de producto y calidad a largo plazo; Analizar y proyectar la producción de productos de Petroperú por tipo de producto y calidad a largo plazo considerando la configuración actual del PMRT; Estimar los balances volumétricos proyectados de Petroperú por tipo de producto y calidad largo plazo; Revisar las tendencias internacionales en regulación de calidad de combustibles y su adopción/implementación, con foco en experiencias en América Latina; Analizar y proyectar los precios de crudo de diseño del PMRT a largo plazo; Analizar y proyectar los precios de productos por tipo de producto y calidad a largo plazo; Analizar y proyectar los precios de productos ex-refinería; Analizar los factores regionales que pudieran impactar en las decisiones de configuración industrial de Petroperú.
PETROPERU contrato a A.D. Little por 360,000 dólares americanos por este estudio.
- 3. Finalmente, en octubre 2017, PETROPERU se percató que faltaba desarrollar los estudios de factibilidad para estas nuevas opciones del PMRT por lo que encargó en un tercer procedimiento de adquisición abreviado (es decir designación directa sin concurso) a la Empresa Arthur D. Little el desarrollo del Estudio de Factibilidad para la Adecuación de la Calidad de los Combustibles a ser Producidos por el Proyecto de Modernización de Refinería Talara (PMRT), a la Normativa EURO 6.Este servicio ha sido contratado por un costo de 220,000 dólares americanos.
AL MISMO TIEMPO TRES PREGUNTAS PERTINENTES.
Ante estos acontecimientos se tiene tres preguntas:
¿Es cierto que en el Perú a partir del 01 de enero del 2018 finalmente se aplicarán las regulaciones de emisiones llamadas EURO IV?
¿Refinería la Pampilla está en capacidad de producir Diesel B5 S50 compatible con las emisiones vehiculares EURO IV?
¿El desarrollo del PMRT garantiza que PETROPERU podrá producir Diesel B5-S50 compatibles con emisiones vehiculares EURO IV, por lo que ya puede invertir en evaluar un futuro revamping a Diesel B5 compatible con las Normas de emisiones vehiculares EURO V y EURO VI?
En el presente artículo se tratará de responderlas.
¿Es cierto que en el Perú a partir del 01 de enero del 2018 finalmente se aplicarán las regulaciones de emisiones llamadas EURO
IV?
Para tratar de dar una respuesta se debe regresar a unas noticias periodísticas del año 2016.
¿Qué había pasado? Lo que ocurrió es que en aplicación del Anexo I del Decreto Supremo N° 047-2001-MTC que aprueba los Límites Máximos Permisibles de Emisiones Contaminantes para Vehículos Automotores que Circulen en la Red Vial, modificado por el Decreto Supremo N° 009-2012-MINAM, se estableció que a partir del 1 de enero de 2016 los vehículos nuevos importados o producidos en el país, consignados en los ítem II.3 a II.8, deberían cumplir con los niveles de emisión Euro IV para vehículos a gasolina y diésel.
Para el año 2015 era evidente lo que el Informe Técnico N° 265-2015-MINAM/ VMGA/DGCA del Ministerio del Ambiente concluyó en el sentido que de acuerdo al nivel de los combustibles solo podía aplicarse la tecnología Euro III a nivel nacional, y al no haberse concluido con la modernización y desulfuración en las refinerías era necesario establecer una nueva fecha para la aplicación del Euro IV, fecha en la que se podría contar con dichos combustibles con menos de 50 ppm de azufre extendido a nivel nacional.
Por estos motivos se aprobó el D.S. N° 009-2015-MINAM. Que amplió la prohibición de Comercializar y usar Diésel B5 con un contenido de azufre mayor a 50 ppm a diversas regiones del país y estableció que la Aplicación del Euro IV, es decir la aplicación de los Límites Máximos Permisibles de los acápites II.3 a II.8 del Anexo I del Decreto Supremo N° 047-2001-MTC, que aprueba los Límites Máximos Permisibles de Emisiones Contaminantes para Vehículos Automotores que Circulen en la Red Vial, para vehículos con tecnología EURO IV, regiría a partir del 01 de enero de 2017.
Para el año 2015 era evidente lo que el Informe Técnico N° 265-2015-MINAM/ VMGA/DGCA del Ministerio del Ambiente concluyó en el sentido que de acuerdo al nivel de los combustibles solo podía aplicarse la tecnología Euro III a nivel nacional, y al no haberse concluido con la modernización y desulfuración en las refinerías era necesario establecer una nueva fecha para la aplicación del Euro IV, fecha en la que se podría contar con dichos combustibles con menos de 50 ppm de azufre extendido a nivel nacional.
Por estos motivos se aprobó el D.S. N° 009-2015-MINAM. Que amplió la prohibición de Comercializar y usar Diésel B5 con un contenido de azufre mayor a 50 ppm a diversas regiones del país y estableció que la Aplicación del Euro IV, es decir la aplicación de los Límites Máximos Permisibles de los acápites II.3 a II.8 del Anexo I del Decreto Supremo N° 047-2001-MTC, que aprueba los Límites Máximos Permisibles de Emisiones Contaminantes para Vehículos Automotores que Circulen en la Red Vial, para vehículos con tecnología EURO IV, regiría a partir del 01 de enero de 2017.
Luego el año 2016 se tuvo que aprobar el DS N° 013-2016-MINAM, que crea el Grupo de Trabajo Multisectorial, de carácter temporal, dependiente del Ministerio del Ambiente que tiene por objeto coordinar y formular propuestas para mejorar la calidad de los combustibles y reducir los niveles de las emisiones vehiculares, así como fomentar las acciones necesarias para su implementación.
Esta Comisión debía entre otros: Promover el desarrollo y armonización de las especificaciones técnicas para la calidad de los combustibles de uso automotor, de acuerdo a las tendencias internacionales y adecuadas a la evolución de las normas de emisiones vehiculares; Formular un cronograma para la implementación de la norma de emisiones Euro IV o su equivalente así como impulsar la introducción de Tecnologías V y VI; Determinar los requisitos técnicos y ciclos de prueba para la introducción de la norma de emisiones Euro V y Euro VI, así como los procedimientos de homologación actualizados.
La referida Norma también dispuso la aplicación de los Límites Máximos Permisibles de los acápites II.3 a II.8 del Anexo I del Decreto Supremo N° 047-2001-MTC, que aprueba los Límites Máximos Permisibles de Emisiones Contaminantes para Vehículos Automotores que Circulen en la Red Vial, para vehículos con tecnología Euro IV y Tier 2, a partir del 31 de diciembre del 2017.
Esta Comisión debía entre otros: Promover el desarrollo y armonización de las especificaciones técnicas para la calidad de los combustibles de uso automotor, de acuerdo a las tendencias internacionales y adecuadas a la evolución de las normas de emisiones vehiculares; Formular un cronograma para la implementación de la norma de emisiones Euro IV o su equivalente así como impulsar la introducción de Tecnologías V y VI; Determinar los requisitos técnicos y ciclos de prueba para la introducción de la norma de emisiones Euro V y Euro VI, así como los procedimientos de homologación actualizados.
La referida Norma también dispuso la aplicación de los Límites Máximos Permisibles de los acápites II.3 a II.8 del Anexo I del Decreto Supremo N° 047-2001-MTC, que aprueba los Límites Máximos Permisibles de Emisiones Contaminantes para Vehículos Automotores que Circulen en la Red Vial, para vehículos con tecnología Euro IV y Tier 2, a partir del 31 de diciembre del 2017.
Luego la respuesta a la primera pregunta es si es cierto.
Para las dos preguntas faltantes se tratará el Tema de la EURO IV y las especificaciones del Diésel.
Norma EURO IV
Tal como se ha explicado (ver http://www.ssecoconsulting.com/petroperu-y-el-euro-vi.html ), las Normas Euro IV regulan las siguientes emisiones:
Para las dos preguntas faltantes se tratará el Tema de la EURO IV y las especificaciones del Diésel.
Norma EURO IV
Tal como se ha explicado (ver http://www.ssecoconsulting.com/petroperu-y-el-euro-vi.html ), las Normas Euro IV regulan las siguientes emisiones:
Estas emisiones de los motores a combustión interna dependen del tipo de motor y de la tecnología de combustión.
Tomado de José Luis Duran. Combustibles para motores EURO V en Seminario AITA Tecnología y Combustibles tomado de internet.
Al respecto en Colombia se realizó una fundamentación basada en estudios internacionales y locales que se transcriben parcialmente (https://www.minminas.gov.co/documents/10180/674559/memoria+t95+160620171.pdf/38d2eb3b-2de2-4a37-8e17-5949821f3c45)
Así en el se afirma que las emisiones en los motores diésel dependen de calidad del diésel empleado y los parámetros de calidad que más influyen en las emisiones son en orden de importancia relativa: (i) Contenido de azufre; (ii) Contenido de aromáticos (poliaromáticos), (iii) Cetano, (iv) Densidad, (v) viscosidad, (vi) temperatura máxima del 95% del volumen recobrado.
La reducción del contenido de azufre en el Diesel es el parámetro más importante para obtener los niveles de emisiones del EURO y el mundo va a una reducción generalizada del mismo.
Al respecto en Colombia se realizó una fundamentación basada en estudios internacionales y locales que se transcriben parcialmente (https://www.minminas.gov.co/documents/10180/674559/memoria+t95+160620171.pdf/38d2eb3b-2de2-4a37-8e17-5949821f3c45)
Así en el se afirma que las emisiones en los motores diésel dependen de calidad del diésel empleado y los parámetros de calidad que más influyen en las emisiones son en orden de importancia relativa: (i) Contenido de azufre; (ii) Contenido de aromáticos (poliaromáticos), (iii) Cetano, (iv) Densidad, (v) viscosidad, (vi) temperatura máxima del 95% del volumen recobrado.
La reducción del contenido de azufre en el Diesel es el parámetro más importante para obtener los niveles de emisiones del EURO y el mundo va a una reducción generalizada del mismo.
Sin embargo, no basta con reducir el azufre para alcanzar la EURO IV, ya que se requiere controlar otros siguientes parámetros físicoquímicos de diésel.
Específicamente para continuar el proceso de reducción de las emisiones es necesario controlar al menos el contenido de aromáticos y del de poliaromáticos.
De acuerdo con estudios relacionados con la influencia de las especificaciones de calidad de diésel sobre las emisiones vehiculares, se ha identificado que, mediante la reducción del contenido de azufre, la reducción del contenido de aromáticos, la reducción de la viscosidad – densidad, el aumento del índice de Cetano y/o la reducción de la T95 en los combustibles diésel, se disminuyen los niveles de emisiones de MP4 (parámetros listados en orden de potencial de reducción de emisiones de MP).
Los altos contenidos de aromáticos y los índices de cetano bajos en el combustible diésel, son algunos de los factores de calidad con mayor influencia en el incremento de las emisiones de MP y, adicionalmente se ha comprobado que generan el aumento de la concentración de hidrocarburos poliaromáticos (PAH por sus siglas en inglés) y de otras sustancias altamente tóxicas en las emisiones de escape.
El programa European Programme On Emisions, Fuels And Engine Technologies, EPEFE 1993 (Auto Oil Program europeo), concluyó que el Diésel debía tener el siguiente rango de calidad de combustible diésel:
El programa concluyó que no hay efecto significativo sobre las emisiones de material particulado en vehículos pesados, cuando la T95 varía en el rango entre 370 y 325°C.
Estudios realizados por la EPA concuerdan en que existe una relación entre las emisiones de material particulado, el contenido de los poliaromáticos y la densidad del diésel, mientras qué para la T95, otros estudios concluyen que para vehículos, tanto livianos como pesados, no hay influencia significativa de la T95 sobre las emisiones. Por su parte, EPEFE afirma que para flota pesada no hay incidencia de la T95 sobre el material particulado, mientras que para vehículos livianos concluye que si hay efecto.
En el año 2016 se adelantó el estudio Effect of Diesel Properties on Emissions and Fuel Consumption from Euro 4, 5 and 6 European Passenger Cars13, mediante el cual se estudió el impacto de las principales propiedades de los combustibles en las emisiones de tecnologías vehiculares actuales. Se probaron vehículos livianos con tecnologías Euro 4, 5 (DPF) y 6 (DPF +SCR14). El estudio se centró en las siguientes propiedades del combustible, consideradas como las de mayor relevancia desde el punto de vista de emisiones:
Los resultados de este estudio muestran la incidencia de propiedades del diésel como el contenido de poliaromáticos, el número de cetano y la densidad sobre las emisiones de material particulado para el vehículo Euro 4 empleado en las pruebas. Adicionalmente, deja claro como en las tecnologías Euro 5 y 6, equipadas con filtros de partículas diésel (DPF), las diferencias en emisiones de material particulado no son significativas respecto de los combustibles empleados.
Por estos motivos las Normas en muchísimos países incluyen el contenido de aromáticos poliaromáticos como se indica a continuación.
Específicamente para continuar el proceso de reducción de las emisiones es necesario controlar al menos el contenido de aromáticos y del de poliaromáticos.
De acuerdo con estudios relacionados con la influencia de las especificaciones de calidad de diésel sobre las emisiones vehiculares, se ha identificado que, mediante la reducción del contenido de azufre, la reducción del contenido de aromáticos, la reducción de la viscosidad – densidad, el aumento del índice de Cetano y/o la reducción de la T95 en los combustibles diésel, se disminuyen los niveles de emisiones de MP4 (parámetros listados en orden de potencial de reducción de emisiones de MP).
Los altos contenidos de aromáticos y los índices de cetano bajos en el combustible diésel, son algunos de los factores de calidad con mayor influencia en el incremento de las emisiones de MP y, adicionalmente se ha comprobado que generan el aumento de la concentración de hidrocarburos poliaromáticos (PAH por sus siglas en inglés) y de otras sustancias altamente tóxicas en las emisiones de escape.
El programa European Programme On Emisions, Fuels And Engine Technologies, EPEFE 1993 (Auto Oil Program europeo), concluyó que el Diésel debía tener el siguiente rango de calidad de combustible diésel:
- Cetano 50-58
- Poliaromáticos 1-8%
- Densidad 0.828-0.855 kg/l
- Destilación T-95 320-370°C
El programa concluyó que no hay efecto significativo sobre las emisiones de material particulado en vehículos pesados, cuando la T95 varía en el rango entre 370 y 325°C.
Estudios realizados por la EPA concuerdan en que existe una relación entre las emisiones de material particulado, el contenido de los poliaromáticos y la densidad del diésel, mientras qué para la T95, otros estudios concluyen que para vehículos, tanto livianos como pesados, no hay influencia significativa de la T95 sobre las emisiones. Por su parte, EPEFE afirma que para flota pesada no hay incidencia de la T95 sobre el material particulado, mientras que para vehículos livianos concluye que si hay efecto.
En el año 2016 se adelantó el estudio Effect of Diesel Properties on Emissions and Fuel Consumption from Euro 4, 5 and 6 European Passenger Cars13, mediante el cual se estudió el impacto de las principales propiedades de los combustibles en las emisiones de tecnologías vehiculares actuales. Se probaron vehículos livianos con tecnologías Euro 4, 5 (DPF) y 6 (DPF +SCR14). El estudio se centró en las siguientes propiedades del combustible, consideradas como las de mayor relevancia desde el punto de vista de emisiones:
- Número de Cetano: 46-53
- Poliaromáticos: 2-8% m
- Densidad: 0.82-0.86 kg/m3
- FAME: 0-10 % vol
Los resultados de este estudio muestran la incidencia de propiedades del diésel como el contenido de poliaromáticos, el número de cetano y la densidad sobre las emisiones de material particulado para el vehículo Euro 4 empleado en las pruebas. Adicionalmente, deja claro como en las tecnologías Euro 5 y 6, equipadas con filtros de partículas diésel (DPF), las diferencias en emisiones de material particulado no son significativas respecto de los combustibles empleados.
Por estos motivos las Normas en muchísimos países incluyen el contenido de aromáticos poliaromáticos como se indica a continuación.
Para responder la segunda pregunta y tercera pregunta, se puede revisar la especificación del Diesel B5 S50 de Refinería La Pampilla.
Si se observa las especificaciones vigentes de Refinería La Pampilla y para el caso también de Petroperú, se tiene que estas no garantizan que los vehículos que empleen sus combustibles puedan cumplir la Norma EURO IV.
ES necesario cambiar las especificaciones del Diesel B5 S50 en el Perú para que los vehículos nuevos puedan cumplir la Norma EURO IV.
Petroperú debería informar con carácter urgente que su configuración en desarrollo en el PMRT permitirá ofrecer combustibles compatibles con el EURO IV.
Petroperú debería dejar para un futuro el estudiar un futuro cambio de esquema de refinación para producir combustibles compatibles con las Normas EURO V y EURO VI.
Salvo mejor parecer
Si se observa las especificaciones vigentes de Refinería La Pampilla y para el caso también de Petroperú, se tiene que estas no garantizan que los vehículos que empleen sus combustibles puedan cumplir la Norma EURO IV.
ES necesario cambiar las especificaciones del Diesel B5 S50 en el Perú para que los vehículos nuevos puedan cumplir la Norma EURO IV.
Petroperú debería informar con carácter urgente que su configuración en desarrollo en el PMRT permitirá ofrecer combustibles compatibles con el EURO IV.
Petroperú debería dejar para un futuro el estudiar un futuro cambio de esquema de refinación para producir combustibles compatibles con las Normas EURO V y EURO VI.
Salvo mejor parecer
