PETROPERU Y EL EURO VI
Por Jaime Santillana y Julia Salinas de Santillana
(Ing. Químicos (UNI), M.S. in Ch.E. (U - Wisconsin Madison, U - Ilinois Urbana Champaigne)
www.ssecoconsulting.co
http://gestion.pe/economia/petroperu-cerca-obtener-us-1250-millones-corporacion-espanola-refineria-talara-2193596
INTRODUCCION
A finales de junio del 2017 el Presidente de Petroperú se presentó ante la Comisión de Energía y Minas del Congreso para informar que la empresa estatal está cerca de cerrar un nuevo financiamiento para la refinería de Talara. Además, adelantó que habrá otro financiamiento dentro de dos años.
Además, insistió que los problemas de la refinería de Talara son tres pero aseguró que éstos ya se están resolviendo.
El ingeniero Rosell indicó que “el tercer problema es que se hizo esta refinería con una tecnología que apuntaba al Euro IV. Cuando la refinería esté lista, el Euro IV no será la tecnología de última generación pero estamos haciendo los ajustes para que vaya hacia Euro VI”.
LAS NORMAS PARA COMBUSTIBLES Y LAS NORMAS EURO.
Se debe empezar esta discusión indicando que las Refinerías, entre ellas las de Petroperú y la Refinería La Pampilla producen combustibles y No Producen Vehículos Automotores.
Normas Para Combustibles
Las especificaciones de calidad de los combustibles que se producen en el Perú está regulada por las Normas Técnicas Nacionales (NTN aprobadas inicialmente por ITINTEC luego por INDECOPI y ahora por NINACAL) o por Decretos Supremos emitidos por el Ministerio de Energía y Minas.
Fundamentalmente la Normativa Peruana sigue las Especificaciones ASTM como los Estados Unidos y muchos otros países. En estos se emplea la Norma ASTM-D 975 Standar Specifications for Diesel Fuel Oils que cubre siete (7) grados de diesel que se emplean en diversos tipos de motores diesel.
Las especificaciones del combustible diesel en la Unión Europea son similares, pero no idénticas, a las de los Estados Unidos (ASTM- D 975). Por ejemplo, el número mínimo de cetano en Europa es más alto y existe un rango especificado para la Densidad del Diesel.
ASMT D- 975
INTRODUCCION
A finales de junio del 2017 el Presidente de Petroperú se presentó ante la Comisión de Energía y Minas del Congreso para informar que la empresa estatal está cerca de cerrar un nuevo financiamiento para la refinería de Talara. Además, adelantó que habrá otro financiamiento dentro de dos años.
Además, insistió que los problemas de la refinería de Talara son tres pero aseguró que éstos ya se están resolviendo.
El ingeniero Rosell indicó que “el tercer problema es que se hizo esta refinería con una tecnología que apuntaba al Euro IV. Cuando la refinería esté lista, el Euro IV no será la tecnología de última generación pero estamos haciendo los ajustes para que vaya hacia Euro VI”.
LAS NORMAS PARA COMBUSTIBLES Y LAS NORMAS EURO.
Se debe empezar esta discusión indicando que las Refinerías, entre ellas las de Petroperú y la Refinería La Pampilla producen combustibles y No Producen Vehículos Automotores.
Normas Para Combustibles
Las especificaciones de calidad de los combustibles que se producen en el Perú está regulada por las Normas Técnicas Nacionales (NTN aprobadas inicialmente por ITINTEC luego por INDECOPI y ahora por NINACAL) o por Decretos Supremos emitidos por el Ministerio de Energía y Minas.
Fundamentalmente la Normativa Peruana sigue las Especificaciones ASTM como los Estados Unidos y muchos otros países. En estos se emplea la Norma ASTM-D 975 Standar Specifications for Diesel Fuel Oils que cubre siete (7) grados de diesel que se emplean en diversos tipos de motores diesel.
Las especificaciones del combustible diesel en la Unión Europea son similares, pero no idénticas, a las de los Estados Unidos (ASTM- D 975). Por ejemplo, el número mínimo de cetano en Europa es más alto y existe un rango especificado para la Densidad del Diesel.
ASMT D- 975
Los estándares de combustible automotriz son desarrollados por Organización Europea de Normalización (CEN); La especificación para el combustible diesel era la EN 590 y se muestra a continuación.
NORMA EN 590
NORMA EN 590
Las Especificaciones Europeas han ido cambiando para acompañar a la Normativa EURO que no es especificación de combustibles.
Normas Euro
Desde el año 1988 se emplean las Normas EURO (con la Euro 0) las que están referidas a los límites máximos de emisiones contaminantes que salen por el tubo de escape de los vehículos (coches de gasolina, coches diesel, camiones, autobuses, etc.). La norma evoluciona en cada segmento de manera diferente, siendo más exigente.
En la actualidad la norma que se aplica es la EURO 6 en vehículo pesado y la EURO VI en coches de turismo, separándose los límites de las emisiones de los vehículos de gasolina y diesel.
Estas Normas EURO han ido cambiando según:
Normas Euro
Desde el año 1988 se emplean las Normas EURO (con la Euro 0) las que están referidas a los límites máximos de emisiones contaminantes que salen por el tubo de escape de los vehículos (coches de gasolina, coches diesel, camiones, autobuses, etc.). La norma evoluciona en cada segmento de manera diferente, siendo más exigente.
En la actualidad la norma que se aplica es la EURO 6 en vehículo pesado y la EURO VI en coches de turismo, separándose los límites de las emisiones de los vehículos de gasolina y diesel.
Estas Normas EURO han ido cambiando según:
¿Cómo se relacionan las Normas EURO con las especificaciones de combustibles?
Las refinerías pueden producir combustibles con especificaciones de calidad que permitan a los vehículos cumplir con las Normas EURO.
Se muestran los cambios experimentados en los combustibles diesel para cumplir las normas Euro
Las refinerías pueden producir combustibles con especificaciones de calidad que permitan a los vehículos cumplir con las Normas EURO.
Se muestran los cambios experimentados en los combustibles diesel para cumplir las normas Euro
Debe quedar claro que las Normas EURO son para vehículos y por lo tanto su cumplimiento no sólo depende del combustible sino que tan importante como el combustible es la tecnología de combustión desarrollada por los fabricantes de vehículos para cumplir las Normas.
Por este motivo las Normas EURO son mandadas por loe encargados del Medio Ambiente (Ministerio de Ambiente en el Peru) o por lo encargados del Transporte (Ministerio de Transportes y Comunicaciones en el Perú) y no por los encargados de las refinerías (Ministerio de Energía y Minas en el Perú).
Con estas referencias se puede entender el desarrollo de las Normativas ambientales para los vehículos en el Perú, según el MINAM (http://www.minam.gob.pe/wp-content/uploads/2016/07/preguntas-y-respuestas-Euro-IV-15-07-2016Revisi%C3%B3n-Ministro-5pm-copia.pdf ).
La historia de la introducción de la EURO IV según el MINAM (Ministerio del Ambiente) es la que sigue.
NORMAS EURO EN EL PERU
(http://www.minam.gob.pe/wp-content/uploads/2016/07/preguntas-y-respuestas-Euro-IV-15-07-2016Revisi%C3%B3n-Ministro-5pm-copia.pdf)
“ La aplicación de las normas de emisiones vinculadas a los Euro ha sido gradual?
Sí, como toda regulación ambiental la aplicación de estas normas ha sido gradual. Aunque la introducción de nuevas tecnologías y cambios en general suele generar resistencias iniciales, pero es necesario fijar fechas límites de adecuación para que las empresas inicien ese tránsito.
En algún momento existió una oposición a la implementación de la tecnología Euro III para vehículos diésel.
Así, desde el año 2007, la Asociación de Representantes Automotrices del Perú1 (ARAPER), actualmente fusionada con la Asociación Automotriz del Perú) alegó que no se contaba con combustible diesel con contenido de azufre de 350 ppm, necesario para esta tecnología Euro III. Esto hizo que la aplicación de Euro III para vehículos diesel se postergara año a año mediante resoluciones del MTC y luego por decisión del MINAN se logró su aplicación desde el año 2015.
Por su parte, la aplicación de las normas de emisiones Euro IV a partir de enero de 2017 fue definida considerando el compromiso asumido en el año 2012 por las refinerías nacionales, públicas y privadas, de culminar sus procesos de modernización hasta el año 2016.
¿Desde cuándo se han definido las normas de emisiones vinculadas a tecnologías vehiculares Euro y como se han cumplido?
Las tecnologías vehiculares que permiten la reducción de emisiones de gases y partículas producto de la combustión de diesel y gasolina, vienen evolucionando y con ello la industria automotriz.
En el Perú, la tecnología Euro I fue exigida a partir del año 2001 con la promulgación del D.S. 047-2001-MTC límites máximos permisibles de emisiones para vehículos automotores que circulen por la red vial por el Ministerio de Transportes. Esto fue coordinado con el Consejo Nacional del Ambiente (CONAM).
Posteriormente en el año 2003 se implementó la tecnología Euro II, la que se debía aplicar hasta el año 2007, año en el que estaba previsto cambiar a Euro III. Sin embargo, el Euro III solo pudo aplicarse en dicho año a los vehículos gasolineros, porque el diesel tenía un alto contenido de azufre (más de 5000 ppm) lo cual hacía inviable su empleo para esta tecnología.
Recién el año 2015, con la importación de combustibles limpios y la mejora parcial de procesos de producción de las dos principales refinerías (Talara y Pampilla) se pudo implementar el Euro III en vehículos diesel.
A su vez, preocupados por la calidad del aire, el MINAM logró establecer mediante D.S. 009-2012-MINAM que se comercialice diésel con bajo contenido de azufre en cinco departamentos: Lima, Arequipa, Cusco, Puno y Madre de Dios; hasta esa fecha solo existía este beneficio en las provincias de Lima y Callao, dispuesto por Decreto Supremo Nº 061-2009-EM.
Mejor aún, en el año 2015 mediante Decreto Supremo N° 009-2015-MINAM se logró sumar tres nuevos departamentos con combustible limpio: Junín, Moquegua y Tacna, a los cinco departamentos establecidos en el año 2012.”
LAS REFINERIAS Y EL EURO IV.
A la fecha Refinería la Pampilla produce Diesel de 50 ppm de azufre, Petroperú, PBF y Puma importan diesel USLD básicamente de los Estados Unidos.
Sin embrago las especificaciones técnicas vigentes de Refinería la Pampilla (púnico productor actual de Diesel B5 S50 con máx. 50 ppm de azufre) indican:
Por este motivo las Normas EURO son mandadas por loe encargados del Medio Ambiente (Ministerio de Ambiente en el Peru) o por lo encargados del Transporte (Ministerio de Transportes y Comunicaciones en el Perú) y no por los encargados de las refinerías (Ministerio de Energía y Minas en el Perú).
Con estas referencias se puede entender el desarrollo de las Normativas ambientales para los vehículos en el Perú, según el MINAM (http://www.minam.gob.pe/wp-content/uploads/2016/07/preguntas-y-respuestas-Euro-IV-15-07-2016Revisi%C3%B3n-Ministro-5pm-copia.pdf ).
La historia de la introducción de la EURO IV según el MINAM (Ministerio del Ambiente) es la que sigue.
NORMAS EURO EN EL PERU
(http://www.minam.gob.pe/wp-content/uploads/2016/07/preguntas-y-respuestas-Euro-IV-15-07-2016Revisi%C3%B3n-Ministro-5pm-copia.pdf)
“ La aplicación de las normas de emisiones vinculadas a los Euro ha sido gradual?
Sí, como toda regulación ambiental la aplicación de estas normas ha sido gradual. Aunque la introducción de nuevas tecnologías y cambios en general suele generar resistencias iniciales, pero es necesario fijar fechas límites de adecuación para que las empresas inicien ese tránsito.
En algún momento existió una oposición a la implementación de la tecnología Euro III para vehículos diésel.
Así, desde el año 2007, la Asociación de Representantes Automotrices del Perú1 (ARAPER), actualmente fusionada con la Asociación Automotriz del Perú) alegó que no se contaba con combustible diesel con contenido de azufre de 350 ppm, necesario para esta tecnología Euro III. Esto hizo que la aplicación de Euro III para vehículos diesel se postergara año a año mediante resoluciones del MTC y luego por decisión del MINAN se logró su aplicación desde el año 2015.
Por su parte, la aplicación de las normas de emisiones Euro IV a partir de enero de 2017 fue definida considerando el compromiso asumido en el año 2012 por las refinerías nacionales, públicas y privadas, de culminar sus procesos de modernización hasta el año 2016.
¿Desde cuándo se han definido las normas de emisiones vinculadas a tecnologías vehiculares Euro y como se han cumplido?
Las tecnologías vehiculares que permiten la reducción de emisiones de gases y partículas producto de la combustión de diesel y gasolina, vienen evolucionando y con ello la industria automotriz.
En el Perú, la tecnología Euro I fue exigida a partir del año 2001 con la promulgación del D.S. 047-2001-MTC límites máximos permisibles de emisiones para vehículos automotores que circulen por la red vial por el Ministerio de Transportes. Esto fue coordinado con el Consejo Nacional del Ambiente (CONAM).
Posteriormente en el año 2003 se implementó la tecnología Euro II, la que se debía aplicar hasta el año 2007, año en el que estaba previsto cambiar a Euro III. Sin embargo, el Euro III solo pudo aplicarse en dicho año a los vehículos gasolineros, porque el diesel tenía un alto contenido de azufre (más de 5000 ppm) lo cual hacía inviable su empleo para esta tecnología.
Recién el año 2015, con la importación de combustibles limpios y la mejora parcial de procesos de producción de las dos principales refinerías (Talara y Pampilla) se pudo implementar el Euro III en vehículos diesel.
A su vez, preocupados por la calidad del aire, el MINAM logró establecer mediante D.S. 009-2012-MINAM que se comercialice diésel con bajo contenido de azufre en cinco departamentos: Lima, Arequipa, Cusco, Puno y Madre de Dios; hasta esa fecha solo existía este beneficio en las provincias de Lima y Callao, dispuesto por Decreto Supremo Nº 061-2009-EM.
Mejor aún, en el año 2015 mediante Decreto Supremo N° 009-2015-MINAM se logró sumar tres nuevos departamentos con combustible limpio: Junín, Moquegua y Tacna, a los cinco departamentos establecidos en el año 2012.”
LAS REFINERIAS Y EL EURO IV.
A la fecha Refinería la Pampilla produce Diesel de 50 ppm de azufre, Petroperú, PBF y Puma importan diesel USLD básicamente de los Estados Unidos.
Sin embrago las especificaciones técnicas vigentes de Refinería la Pampilla (púnico productor actual de Diesel B5 S50 con máx. 50 ppm de azufre) indican:
Estas especificaciones no permiten garantizar los requisitos de combustible diesel B5 para el EURO IV.
Esto porque no se garantiza el contenido máximo de poli aromáticos, el cetano mandatorio e4s menor que el requerido, no se controla la densidad y es menos exigente en el 90% destilado.
Probablemente por estas razones es que tal como lo informa la Asociación Automotriz del Perú - AAP ()http://aap.org.pe/se-posterga-euro-iv-31-diciembre-del-2017-se-crea-grupo-trabajo-multisectorial/) que “luego de una intensa gestión realizada por la Asociación Automotriz del Perú con funcionarios de las carteras del MTC, MEF, MINAM y MINEM se logró postergar el D. S. N° 047-2001-MTC y se decretó la creación del Grupo de Trabajo Multisectorial con el fin de coordinar y formular propuestas para mejorar la calidad de los combustibles y reducir los niveles de las emisiones vehiculares. Así como fomentar las acciones necesarias para su implementación.
Según Decreto Nº 013-2016-MINAM, publicado el 13 de octubre 2016 , se crea el Grupo de Trabajo Multisectorial encargado de proponer medidas para mejorar la calidad del aire a nivel nacional vinculadas a las emisiones vehiculares y establecer disposiciones sobre la calidad del aire. Asimismo, en su Segunda Disposición Complementaria Final señala sobre la Aplicación del Euro IV y Tier 2 “Dispónganse la aplicación de los Límites Máximos Permisibles de los acápites II.3 a II.8 del Anexo I del Decreto Supremo N° 047-2001-MTC, que aprueba los Límites Máximos Permisibles de Emisiones Contaminantes para Vehículos Automotores que Circulen en la Red Vial, para vehículos con tecnología Euro IV y Tier 2, a partir del 31 de diciembre del 2017.””
EURO VI
Para cumplir el EURO VI hay que implantar tecnologías en los vehículos como: Filtro de partículas (DPF o CRT) regenerativo, catalizador de reducción selectiva (SCR) con urea diluida (AdBlue). También es necesario disponer de un sistema de inyección “common rail” muy alta presión (>2000 bar), un Árbol de levas en cabeza, tener recirculación de gases de escape (EGR), inyección de combustible y urea y un EGR (refrigerado).
Existe una relación entre la EURO y la calidad del combustible según se muestra (ver https://www.platts.com/IM.Platts.Content/ProductsServices/ConferenceandEvents/2014/pc494/presentations/Seppo_Mikkonen.pdf)
Esto porque no se garantiza el contenido máximo de poli aromáticos, el cetano mandatorio e4s menor que el requerido, no se controla la densidad y es menos exigente en el 90% destilado.
Probablemente por estas razones es que tal como lo informa la Asociación Automotriz del Perú - AAP ()http://aap.org.pe/se-posterga-euro-iv-31-diciembre-del-2017-se-crea-grupo-trabajo-multisectorial/) que “luego de una intensa gestión realizada por la Asociación Automotriz del Perú con funcionarios de las carteras del MTC, MEF, MINAM y MINEM se logró postergar el D. S. N° 047-2001-MTC y se decretó la creación del Grupo de Trabajo Multisectorial con el fin de coordinar y formular propuestas para mejorar la calidad de los combustibles y reducir los niveles de las emisiones vehiculares. Así como fomentar las acciones necesarias para su implementación.
Según Decreto Nº 013-2016-MINAM, publicado el 13 de octubre 2016 , se crea el Grupo de Trabajo Multisectorial encargado de proponer medidas para mejorar la calidad del aire a nivel nacional vinculadas a las emisiones vehiculares y establecer disposiciones sobre la calidad del aire. Asimismo, en su Segunda Disposición Complementaria Final señala sobre la Aplicación del Euro IV y Tier 2 “Dispónganse la aplicación de los Límites Máximos Permisibles de los acápites II.3 a II.8 del Anexo I del Decreto Supremo N° 047-2001-MTC, que aprueba los Límites Máximos Permisibles de Emisiones Contaminantes para Vehículos Automotores que Circulen en la Red Vial, para vehículos con tecnología Euro IV y Tier 2, a partir del 31 de diciembre del 2017.””
EURO VI
Para cumplir el EURO VI hay que implantar tecnologías en los vehículos como: Filtro de partículas (DPF o CRT) regenerativo, catalizador de reducción selectiva (SCR) con urea diluida (AdBlue). También es necesario disponer de un sistema de inyección “common rail” muy alta presión (>2000 bar), un Árbol de levas en cabeza, tener recirculación de gases de escape (EGR), inyección de combustible y urea y un EGR (refrigerado).
Existe una relación entre la EURO y la calidad del combustible según se muestra (ver https://www.platts.com/IM.Platts.Content/ProductsServices/ConferenceandEvents/2014/pc494/presentations/Seppo_Mikkonen.pdf)
Como se ve la reducción en el contenido de azufre es marginalmente incremental y los mayores cambios vienen en las tecnologías de los motores que serán regulados por la EURO VI
Nota Final.
Las refinerías deben servir a un mercado específico y ellas se están adaptando para una fuertísima reducción desde más de 5,000 ppm hasta 50 en ppm de azufre (99 % reducción) en el caso de Refinería La Pampilla y desde 2,500 hasta 50 ppm de azufre en el diesel en el caso de Refinería Talara (98% de reducción) y el Estado Peruano (Ministerio de Transportes) se apresta a exigir la Norma EURO IV para los vehículos, pero nada exige que las Refinerías gasten en mayores CAPEX para continuar reduciendo el azufre.
Para los entendidos en ingeniería es conocido que el esfuerzo para la reducción del contenido de azufre se vuelve exponencial a medida que se reduce su contenido y pasar desde ahora (sin que exista un mercado de vehículos con un tamaño que lo justifique) a una mayor reducción del contenido de azufre traerá como consecuencia un fuerte aumento en la inversión en el CAPEX de la Planta de hidrógeno y posible cambios en los diseños de los sistemas de retiro de azufre que se están construyendo en Talara.
Es perfectamente lógico suponer que el mercado incremental de vehículos EURO VI será pequeño y que podrá perfectamente ser abastecido por importación sobre todo bajo el entendido que ambas Refinerías (Pampilla y talara) modernizadas no pueden suministrar el total de diesel de bajo azufre que requiere el Perú en el año 2017.
Como se ha informado en el Blog (www.ssecoconsulting.com) de manera sostenida respecto a los economistas, se aplica ahora respecto a respetables ingenieros y otros respetables profesionales que no son expertos en refinación; se debería permitir que nuevas opciones técnicas para Refinería Talara sean discutidas por los diferentes ingenieros que conocen bien el llamado Commercial Refining.
Nota Final.
Las refinerías deben servir a un mercado específico y ellas se están adaptando para una fuertísima reducción desde más de 5,000 ppm hasta 50 en ppm de azufre (99 % reducción) en el caso de Refinería La Pampilla y desde 2,500 hasta 50 ppm de azufre en el diesel en el caso de Refinería Talara (98% de reducción) y el Estado Peruano (Ministerio de Transportes) se apresta a exigir la Norma EURO IV para los vehículos, pero nada exige que las Refinerías gasten en mayores CAPEX para continuar reduciendo el azufre.
Para los entendidos en ingeniería es conocido que el esfuerzo para la reducción del contenido de azufre se vuelve exponencial a medida que se reduce su contenido y pasar desde ahora (sin que exista un mercado de vehículos con un tamaño que lo justifique) a una mayor reducción del contenido de azufre traerá como consecuencia un fuerte aumento en la inversión en el CAPEX de la Planta de hidrógeno y posible cambios en los diseños de los sistemas de retiro de azufre que se están construyendo en Talara.
Es perfectamente lógico suponer que el mercado incremental de vehículos EURO VI será pequeño y que podrá perfectamente ser abastecido por importación sobre todo bajo el entendido que ambas Refinerías (Pampilla y talara) modernizadas no pueden suministrar el total de diesel de bajo azufre que requiere el Perú en el año 2017.
Como se ha informado en el Blog (www.ssecoconsulting.com) de manera sostenida respecto a los economistas, se aplica ahora respecto a respetables ingenieros y otros respetables profesionales que no son expertos en refinación; se debería permitir que nuevas opciones técnicas para Refinería Talara sean discutidas por los diferentes ingenieros que conocen bien el llamado Commercial Refining.